Koleją po Dolnym Śląsku

Motoraczek w Dolinie Bobru [zdjęcia+film]

O tym, że mała Gmina Wleń potrzebuje Waszej pomocy, pisaliśmy dwa tygodnie temu. Zapomnieli o niej wszyscy. PKP Polskie Linie Kolejowe SA udają, że utrzymują tory w dobrym stanie, Koleje Dolnośląskie S.A. udają, że chcą realizować połączenia.

Jednak burmistrz Artur Zych nie poddaje się. Dziś (4 grudnia) odbył się testowy przejazd czeskim motoraczkiem SKPL, co może będzie krokiem do wznowienia regularnych połączeń kolejowych. Mamy tak na gorąco kilka zdjęć specjalnie dla Was.

🎥 Andrzej Sibilski, 4 grudnia 2017 roku

Marczów

Marczów

Marczów
Pilchowice Nielestno

Pilchowice Zapora

Pilchowice Zapora

Wleń

Wleń

Wleń

🎥 Paweł Klucznik, 4 grudnia 2017 roku



Zgorzelec Miasto wkrótce zniknie

Nielubiana wizytówka miasta i wciąż jednak po trosze PKP, została sprzedana. 30 listopada burmistrz Zgorzelca i nowy właściciel podpisali akt notarialny. 

fot. Tomasz Ptasiński

fot. Piotr Weber

Dworzec Zgorzelec Miasto od lat budzi tak silne emocje, że warto po krótce przypomnieć jego historię. Zacznijmy jednak od "prastacji" Zgorzelec Miasto, bo mało kto dziś pamięta, że do lat 70. XX wieku rolę tę pełnił … drewniany barak mieszczący prawdopodobnie prowizoryczną kasę i poczekalnię dla podróżnych. Wybudowano go obok istniejącej do dziś nastawni obok przejazdu kolejowego przy ul. Bohaterów II Armii Wojska Polskiego.

Nowy, oddalony o kilkaset metrów od pierwszej stacji Zgorzelec Miasto dworzec oddano do użytku około 1975 roku. Od tamtej pory nazwa PKP Zgorzelec Miasto nieodłącznie związana jest z charakterystycznym budynkiem na skarpie, u podnóża której, w pięknym bazaltowym wąwozie, wytyczono dwa perony kolejowe.

Lata świetności dworca to druga połowa lat 70. i pierwsza połowa lat 80. Wtedy na dworcu działało kilka kas biletowych, przechowalnia bagażu, kiosk, kwiaciarnia, świetlica z biblioteką dla uczniów i pomieszczenie socjalne dla załóg kolejarskich na piętrze, toalety, gastronomia oraz poczekalnia dla podróżnych.

W tym czasie wrażenie robił także teren przed dworcem. Zdobiły go szklane, podświetlane po zmroku gabloty, w których eksponowano modernistyczne kolorowe wazony i klosze produkowane w Pieńskich Hutach Szkła oraz pomniejszona w skali kopia pomnika Orła Piastowskiego ze zgorzeleckiej nekropolii wojennej.

Od drugiej połowy lat 80. zaczyna się proces powolnego podupadania dworca. Budynek stopniowo pustoszeje, pojawiają się w nim żebracy, PKP zamyka dwie z trzech kas biletowych. Lata 90. to czas coraz większej degradacji pięknego kiedyś budynku, który powoli zachodzi brudem i przesiąka nieprzyjemnym zapachem. Cały czas jednak jest własnością PKP, które coraz bardziej zawężały jego działalność, aż do całkowitego zamknięcia.

W następnych latach o przejęcie niszczejącego budynku dworca bezskutecznie zabiegały władze samorządowe Zgorzelca. Ponieważ jednak coraz bardziej zaniedbany obiekt wymagał dużych nakładów finansowych, zgorzelecki samorząd chciał przejąć nieruchomość za symboliczną złotówkę. Starania te kontynuował także obecny burmistrz, jednak PKP nie były zainteresowane oddaniem budynku. Chciały go sprzedać i to wcale nie tanio.

Dworzec udało się sprzedać dopiero w 2008 roku, a rok później nabywca wystąpił do miasta o sprzedaż działki przyległej do nieruchomości zabudowanej dworcem. W przeciwieństwie do działki z dworcem sprzedanej przez PKP, sprzedaż miejskiej nieruchomości zabezpieczono zapisami nakładającymi na nabywcę, pod sankcją dużych kar finansowych, obowiązek zagospodarowania terenu w określonym terminie.

Niebawem okazało się, że to był bardzo dobry ruch, bo inwestor nie zdołał zrealizować swoich planów i w 2014 roku, na konto gminy wpłynęło 300 tys. zł z tytułu kary za niewywiązanie się z umowy. Perspektywa kolejnych kar sprawiła, że w sierpniu 2015 roku nierzetelny właściciel poinformował o zamiarze przekazania gminie nie tylko działki, którą od niej kupił, ale też pozostałych nieruchomości, w tym tej zabudowanej budynkiem byłego dworca.


Z końcem września 2015 roku sfinalizowano porozumienie i Zgorzelec odzyskał zbytą w 2009 roku za ponad 1 mln zł działkę. Wtedy też po raz pierwszy miasto zostało właścicielem byłego dworca. Na przełomie marca i kwietnia 2016 roku, za zgodą rady miasta, nieruchomości zostały wystawione na sprzedaż, którą zabezpieczono zapisem analogicznym do tego z 2009 roku, tj. określającym termin w jakim nowy właściciel będzie miał obowiązek zagospodarować lub rozebrać budynek.

Na decyzji o wystawieniu na sprzedaż zaważyły bardzo wysokie koszty rozbiórki budynku. Przy aprobacie rady, burmistrz zdecydował, że zanim obciąży budżet miasta kosztami rozbiórki, spróbuje sprzedać te atrakcyjnie położone nieruchomości komuś, kto będzie miał pomysł na ich zagospodarowanie. Po pierwszym przetargu, który nie przyniósł rozstrzygnięcia, odbyły się jeszcze cztery i dopiero szósty przetarg, przeprowadzony w formie rokowań 10 października 2017 roku doprowadził do sprzedaży dworca.

Nabywcą nieruchomości zabudowanej budynkiem byłego dworca PKP Zgorzelec Miasto oraz przyległych działek jest Projekt Gostyń Sp. z o.o. Nieruchomości zostały zbyte w wyniku I rokowań przeprowadzonych 10 października 2017 roku w Urzędzie Miasta Zgorzelec za kwotę 1.289.750,00 zł brutto.

Podpisanie umowy / fot. UM Zgorzelec
30 listopada 2017 roku reprezentujący Gminę Miejską Zgorzelec burmistrz Rafał Gronicz i przedstawiciel nabywcy podpisali akt notarialny. Zgodnie z zapowiedziami, sprzedaż została zabezpieczona wpisami nakładającymi na nabywcę obowiązek zagospodarowania nieruchomości zabudowanej dworcem w określonym terminie, pod groźbą kar finansowych. Inwestor zapowiada, że w pierwszej kolejności planuje rozbiórkę byłego dworca.

✍ Renata Burdosz

30 sekund między życiem a śmiercią

W województwie dolnośląskim jest 1460 przejazdów kolejowo-drogowych. W tym roku (do końca października) doszło do 8 kolizji i wypadków, w których zginęły 4 osoby. Przyczyną wszystkich tych zdarzeń była nieostrożność kierowców i ignorowanie sygnalizacji lub rogatek.

Dlaczego tak się dzieje, że na przejazdach giną ludzie? Bo ignorują znak STOP, bo wjeżdżają na przejazd pomimo włączonej sygnalizacji ostrzegawczej, bo omijają zamknięte już rogatki, bo myślą, że zdążą jeszcze „przeskoczyć” przed zbliżającym się pociągiem.

fot. Wojciech Głodek
Wielu kierowcom pamiętającym, jak hamuje ich samochód, trudno jest sobie wyobrazić, że w wypadku pociągu ta droga jest kilkunastokrotnie dłuższa. "Średni" pociąg towarowy potrzebuje, aby się zatrzymać, nawet półtora kilometra. Siłę, z jaką taki pociąg uderzy w samochód na torach, można porównać z siłą, z jaką samochód osobowy uderzy w puszkę po piwie. Wyobraźmy sobie puszkę po piwie przejechaną przez samochód. Tak samo będzie wyglądać samochód, który dostanie się pod lokomotywę.

Kampania "Bezpieczny przejazd" rozpoczęła się w 2005 roku. W ciągu 12 lat PKP Polskie Linie Kolejowe organizowały spotkania z młodzieżą, happeningi na przejazdach kolejowych, symulacje wypadków. W tym roku organizatorzy kampanii starają się dotrzeć do instruktorów nauki jazdy. – Przedstawiamy instruktorom nie tylko wiedzę z zakresu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych, ale także wyposażamy ich w materiały, które ułatwiają edukację kursantów. Spotkania są dla nas okazją do przekazania, ale i do zdobycia wiedzy, co jeszcze możemy zrobić, by kierowcy byli bezpieczni na przejazdach kolejowo-drogowych. Wspólnie możemy usunąć śmierć z przejazdów – mówi Włodzimierz Kiełczyński, dyrektor Biura Bezpieczeństwa PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

W ostatni poniedziałek mieliśmy okazję uczestniczyć w takich warsztatach we Wrocławiu. Było to jedno ze spotkań z instruktorami nauki jazdy z województwa dolnośląskiego. Jak podkreślają instruktorzy, którzy brali już udział w warsztatach, największe wrażenie na kursantach robią filmy z wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych. To ważna część prezentacji kolejarzy, która może powstrzymać przed pochopnymi decyzjami i brawurą grożącą utratą zdrowia i życia.



Jak opowiada Włodzimierz Kiełczyński, jedną z najczęstszych przyczyn wypadków na przejazdach jest ignorowanie znaku "stop" – Stamtąd, gdzie mieszkam, aby pojechać do mojej teściowej, muszę przejechać cztery razy przejazd kolejowo-drogowy. Każdy z tych przejazdów jest strzeżony znakami. Ruch kolejowy jest niewielki, bo około 10 pociągów w dobie. Za każdym razem się zatrzymuję. Kiedyś pojechałem z jednym kolegą i on mówi - po co się tu zatrzymujesz, przecież Ty wiesz, jak te pociągi tu jeżdżą.

We Wrocławiu są w tej chwili 62 przejazdy kolejowo-drogowe, a na całym Dolnym Śląsku aż 1460. Przejazdem, na którym następuje najwięcej niebezpiecznych sytuacji, jest przejazd we Wrocławiu Leśnicy. Jak powiedzieli nam pracownicy Kolei Dolnośląskich, nie ma drugiego takiego na dolnośląskiej sieci kolejowej, gdzie maszyniści muszą tak często reagować na niebezpieczne zdarzenia z udziałem kierowców. Samochody między zamkniętymi rogatkami pojawiają się tam niemal codziennie, na razie na szczęście nie doszło do żadnego poważnego zdarzenia. Głównie dzięki temu, że przejazd znajduje się tuż za stacją kolejową Wrocław Leśnica, a więc pociągi nie jadą z pełną prędkością i jest czas na reakcję.

Inspektor Marcin Żywiołek z Komendy Głównej Straży Ochrony Kolei potwierdza, że w związku z nagminnymi zdarzeniami na przejeździe kolejowym w km 14.097 na szlaku Wrocław Leśnica – Miękinia, linia kolejowa nr 275 (ul. Średzka we Wrocławiu) dotyczącymi łamania przepisów ruchu drogowego przez kierowców, Komenda Regionalna SOK we Wrocławiu od ponad roku prowadzi działania prewencyjne. W akcję zaangażowani są również funkcjonariusze Policji z Wydziału Ruchu Drogowego we Wrocławiu. Działania w ramach akcji „Bezpieczny piątek – szlaban na ryzyko” prowadzone są w każdy piątek z Policją, natomiast w pozostałe dni tygodnia również kierowane są patrole SOK na przejazdy kolejowe w miarę posiadanych sił i środków.

O tym, jak częste są to zdarzenia, może świadczyć historia, jak wydarzyła się we wtorek, 10 października. Gdy funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei prowadzili działania w ramach kampanii „Bezpieczny Przejazd”, na przejazd kolejowy przy zamkniętych półrogatkach wjechała 24-letnia kobieta. Gdy została zatrzymana, okazało się, że nie posiadała żadnych dokumentów: dowodu osobistego, prawa jazdy i dowodu rejestracyjnego pojazdu. Funkcjonariusze SOK wezwali patrol policji. Zanim jednak policjanci zdążyli dojechać na miejsce, na przejazd kolejowy wjechał kolejny samochód osobowy omijając slalomem zamknięte półrogatki.

fot. archiwum PKP Polskie Linie Kolejowe

Gdy zaczynają migać czerwone światła sygnalizatora, oznacza to bezwzględny zakaz wjazdu na przejazd. Od tego momentu minie jeszcze 10 sekund, zanim zaczną zamykać się rogatki. Kolejne 10 sekund to czas, w jakim rogatki się zamkną. Ostatnie 10 sekund to czas bezpieczeństwa. 30 sekund od chwili, gdy zaczęły migać światła czerwone, na przejeździe może pojawić się pociąg.

W ciągu 10 sekund nikt z nas nie zdąży wysiąść z samochodu, a tyle może mieć czasu na ucieczkę, jeśli jego samochód zatrzyma się przed zamkniętą rogatką. Stąd - jak przypominają kolejarze - w takiej sytuacji należy działać od razu. Warto zdawać sobie sprawę, że każda rogatka jest tak skonstruowana, aby było ją łatwo wyłamać. Ma tak zwany "bezpiecznik drąga" - jest to plastikowy fragment, dodatkowo perforowany, aby w przypadku uderzenia w rogatkę złamanie nastąpiło dokładnie w miejscu przy napędzie, a cały drąg szlabanu odpadł i położył się na jezdni umożliwiając zjechanie z przejazdu w chwili zagrożenia.

Wszyscy jednak dobrze pamiętamy, że często zamiast tych 30 sekund na przejeździe czekamy nawet 2 lub 3 minuty. Dlaczego? Przejazd ma czujniki tak skonfigurowane, że najszybszy pociąg na danej trasie kolejowej przejedzie przez przejazd nie wcześniej niż po 30 sekundach. Jeśli więc jest to trasa przystosowana do prędkości 120 km/h na godzinę dla pociągów osobowych, a akurat będzie jechać pociąg towarowy z prędkością 40 km/h, to zamiast po 30 sekundach pojawi się on na przejeździe po 90 sekundach.

Otwieranie rogatek również trwa 30 sekund i nie wolno w tym czasie jeszcze wjeżdżać na przejazd kolejowy, mimo że rogatki już się podniosły. Dlaczego? Migające światło czerwone może oznaczać zarówno otwieranie się rogatek, jak i fakt, że kolejny pociąg zbliża się do przejazdu i w ciągu 10 sekund rogatki zaczną się znowu zamykać. To może brzmi jak fikcja, ale takie zdarzenie miało miejsce w 2007 roku.

Kierowca tira wjechał na przejazd po przejeździe pociągu towarowego gdy rogatki podniosły się do góry, a światło czerwone jeszcze się nie wyłączyło. Nie wyłączyło się dlatego, że sygnalizację włączył pociąg zbliżający się do przejazdu po drugim torze. W przejeżdżającego tira załadowanego belami papieru wjechał pociąg pośpieszny z Gdyni do Zielonej Góry. Siła uderzenia była tak wielka, że wykoleiło się sześć wagonów i lokomotywa. A wystarczyło poczekać zaledwie 30 sekund. Ważąca 80 ton lokomotywa została uniesiona w powietrze i rzucona na dach pierwszego wagonu. Zginął maszynista i pasażerka z pierwszego wagonu.

Czy tylko młodzi mężczyźni zachowują się za kierownicą brawurowo? W tym roku na zamknięte rogatki najechał kierowca, uderzył w bok pociągu i zbiegł z miejsca wypadku. Przejazd był monitorowany, więc policji udało się bardzo szybko ustalić sprawcę wypadku. Okazała się nim... kobieta w wieku 83 lat. Mniej szczęścia w podobnej sytuacji miał 24 letni chłopak. Uderzył w bok przejeżdżającego pociągu i przód jego samochodu dostał się między zestawy kołowe. Został pociągnięty 300 metrów dalej. Kierowcę przez 45 minut ratowano i próbowano wyciągnąć z pojazdu. Reanimacja niestety nie powiodła się.

✍ Wojciech Głodek

Katastrofa kolejowa pod Świebodzicami

Wielki wypadek kolejowy, który miał miejsce w 1954 roku w pobliżu Świebodzic, jest jednym z najtragiczniejszych wydarzeń, które zapisały się w historii powojennego kolejnictwa na Dolnym Śląsku. Wówczas to, nieopodal miejscowej stacji kolejowej, zderzyły się ze sobą dwa pociągi - towarowy z osobowym. 

Stacja Świebodzice, widok w kierunku Wałbrzycha / fot. Wojciech Głodek, 4 marca 2017 roku
Poranek 24 lutego 1954 roku wcale nie zapowiadał nieszczęścia, jakie niebawem miało się wydarzyć w Świebodzicach. Planowe kursy pociągów – pomimo zimowej pory – przebiegały dość sprawnie. Tak było przynajmniej do czasu, kiedy przed godziną 10.00 wyruszył z Wałbrzycha w swój tragiczny kurs pociąg towarowy o numerze 3388. Problemy z feralnym parowozem, który ciągnął cały skład towarowy, zaczęły się zaraz po opuszczeniu stolicy Zagłębia Wałbrzyskiego.

Niezbyt sprawny układ hamulcowy sprawiał, że maszynista nie mógł w pełni kontrolować osiąganej przez maszynę prędkości, toteż około godziny 10.12 rozpędzony pociąg minął stację kolejową w Świebodzicach i wszedł tuż za nią w niebezpieczny ostry zakręt. Pech chciał, że akurat na tym wirażu parowóz ciągnący skład towarowy z Wałbrzycha zaczął mijać się z nadjeżdżającym z naprzeciwka pociągiem osobowym (nr 6631).

W tym miejscu nastąpił tragiczny finał podróży obu pociągów. W pewnym momencie wykoleiły się pierwsze wagony ze składu towarowego, które z ogromną siłą uderzyły w bok pociągu nadjeżdżającego od strony Jaworzyny Śląskiej. Wedle relacji siła uderzeniowa miała być tak potężna, że ogromne kłody drewna, które były przewożone przez skład towarowy, z niszczycielską siłą zgniatały wagony osobowe.

W katastrofie tej zginęło 7 osób (3 pracowników kolei i 4 pasażerów), a około 40 zostało poważnie rannych (w tym 22 osoby znalazły się w stanie krytycznym i bardzo ciężkim). Niemal całkowitemu zni­sz­czeniu uległo 5 wagonów osobowych oraz jeden z parowozów.

Wieści o głośnym wypadku koło dworca kolejowego bardzo szybko obiegły całe miasto. Wielu mieszkańców z trwogą kierowało się w stronę miejsca zdarzenia, chcąc zobaczyć skalę zniszczeń i być może zaoferować pomoc. Jednak szczelny kordon wojska, jaki otoczył świebodzicką stację, uniemożliwiał skuteczne przedostanie się osób niepo­żą­danych.

O rozmiarach tragedii świadczyła liczba karetek pogotowia, które nieprzerwanie przejeżdżały przez miasto. W akcji niesienia pomocy rannym i poszkodowanym w tym tragicznym wypadku brała udział m.in. Zofia Marzec-Nossel, która po latach tak wspominała ten dzień:
24 lutego 1954 roku zaczął się jak każdy. Tak jak codziennie, rozpoczęłam dzień pracy w przychodni przyzakładowej. Pracowałam tam zaledwie od pięciu miesięcy jako felczer. Od początku mojej pracy szkoliłam drużynę sanitarną, składającą się z ok. 30 młodych kobiet i kilkunastu mężczyzn ochotników zarówno z Rafio, jak i z Fabryki Mebli. Nigdy nie pomy­ślałam, jak bardzo już wkrótce owo szkolenie będzie potrzebne, gdy tak blisko rozegra się straszliwa tragedia, o której nawet dziś, choć minęło 55 lat, opowiadać nie jest mi łatwo...
Około godziny 11.00 przechodziłam z Fabryki Mebli do Rafio. Do dworca kolejowego zbliżały się z przeciwnych stron dwa pociągi: pośpieszny z Warszawy i towarowy od strony Wałbrzycha. Na platformach pociągu towarowego leżały ogromne pnie drzew spięte łańcuchami. Oba pociągi mijały zakręt, gdy nagle owe potężne bale, uwolnione z zabezpieczeń, uderzyły z niebywałą siłą w wagony pociągu osobowego wypełnionego podróżnymi.
Widziałam to na własne oczy i obraz ten pozostanie ze mną na zawsze, bo widzę go wciąż dokładnie, choć minęło ponad pół wieku. Wagony towarowe stawały pionowo, jak lekkie zabawki. Pnie drzew toczyły się po torowiskach, inne uderzały w wagony osobowe, przecinając wagon sypialny, I klasy i częściowo trzeci wagon, niszcząc lokomotywę. Te wagony stały jakby wciśnięte w ziemię, a wejścia do nich znalazły się na poziomie chodników peronu, boczne ściany zostały oderwane i zmiażdżone. Pasażerowie, którzy stali na korytarzu, zginęli. W przedziałach ławki z prawej i lewej strony były prawie złączone ze sobą. Wszyscy ludzie znajdujący się w przedziałach doznali otwartych złamań i bardzo ciężkich obrażeń. Słyszałam rozpaczliwe, pełne bólu krzyki ludzi. Wbiegłam do zakładu i natychmiast rozpoczęłam organizowanie akcji ratunkowej, w czym pomogła ogromnie ówczesna Pani dyrektor.
Gdy z drużyną ratowniczą dobiegliśmy na miejsce katastrofy, część rannych została już wyniesiona i ułożona obok rozbitych wagonów. Zabitych ułożo­no w szeregu. Widok był maka­bry­czny. Ofiary katastrofy wy­nosili młodzi mężczyźni, jed­na­kowo ubrani. Gdy zorientowali się, że przybywa pomoc, wszyscy zniknęli cicho i nie wiadomo kiedy. Dopiero potem okazało się, że byli to więźniowie lotnicy, których wieziono do pracy w kopalni uranu w Kowarach.
Pasażerowie z nieuszkodzonych wagonów udali się (jak mi potem powiedziano) do kościoła, aby podziękować Bogu za uratowanie życia. Trzeba było natychmiast zająć się rannymi. Leżeli na ziemi, wszyscy z otwartymi ranami, z wystającymi ułamkami kości, w pozycji podkurczonych nóg. W takich pozycjach musieli być wyciągani spomiędzy zaciśniętych ławek, które ich okaleczyły. Do ułożenia ich na twardym podłożu użyliśmy drewnianych palet tzn. surowych drzwi montowanych w sąsiednich zakładach mebli, znoszonych przez robotników. Trzeba było też jak najszybciej zatamować krwotoki z rozerwanych tętnic. Nie mieliśmy jednak odpowiednich opasek. Użyłam do tego pończoch, które kobiety z Rafio zdjęły z nóg.
Pamiętam jakby to było wczoraj mężczyznę biegnącego z naręczem damskich pończoch. Co 10-15 minut podchodziłam do rannych, by zwolnić ucisk, umo­żli­wić przepływ krwi. Przypomi­na­ły mi o tym pielęgniarki za­trudnione w Fabryce Mebli i Rafio. Każdy z rannych otrzymywał leki przeciwbólowe i uspo­kajające, które dostarczała apteka ze Świebodzic.
Po 30-40 minutach zaczęły przyjeżdżać karetki, było ich bardzo dużo. Stały w długim szeregu, czekając na swoją kolej, ale żaden z lekarzy nie wysiadł z samochodu i nie pomógł mi przy rannych. Do dziś nie wiem dlaczego, tak jak nie wiem, dlaczego nie uzyskałam pomocy od dwóch lekarzy, ordynujących wówczas w Świebodzicach.
Akcja ratownicza zakończyła się około godziny 16. Ranni odjechali do pobliskich szpitali, każdy przygotowany do transpor­tu, unieruchomiony na drew­nia­nej palecie, z opaską uci­sko­wą poniżej krwawiących ran podudzi, z wałkiem pod podkurczonymi nogami. Te wałki kobiety zrobiły z konopi dostar­czo­nych z pobliskiego Defalinu i tkanin z Rafio. Jeszcze raz potrzeba stała się matką wynalazków. Zabitych przewieziono do kaplicy cmentarnej.
Zapadał wczesny zmierzch i po pewnym momencie zorientowałam się, że jestem sama, jakby na polu bitwy. Podszedł do mnie jakiś kolejarz i zapytał, czy chcę zobaczyć lokomotywę? Poszłam za nim i ujrzałam widok tak przerażający, że nie mogę go opisać. Mogę tylko powiedzieć tyle, że lokomotywa została zgnieciona jak harmonijka, a przecież wewnątrz też byli ludzie.
Na miejscu tragedii nikogo już nie było. Wracałam do domu na ulicę Pstrowskiego (dziś Skłodowskiej), w ubraniu przesiąkniętym całkowicie ludzką krwią. Nikt nie okrył mnie nawet prześcieradłem. Nie poszłam do mojego mieszkania, ale do sąsia­dek, Pani Zofii i Lucyny Szable. One przygotowały mi kąpiel i rozebrały ze sztywnego od lu­dzkiej krwi ubrania, które potem spalono.
Dopiero druga kąpiel pozwoliła mi się dokładnie umyć, pierwsza woda była czerwona od krwi. Potem zaprowadzono mnie do pokoju, gdzie było przygotowane łóżko ze świeżą pościelą i termoforem pod kołdrą. W pokoju było ciemno, odchyliłam kołdrę i usiadłam na tym termoforze i wydało mi się, że usiadłam na głowie człowieka, którą odciętą od tułowia trzymałam w rękach na peronie. Krzyknęłam przeraźliwie i wtedy dopiero dostałam ataku płaczu. Myślę, że miałam szczęście, gdyż ze łzami spłynęło całe niewyobrażalne napięcie, w jakim byłam od momentu zetknięcia się z ofiarami wypadku. 
Dziś chyba jedyną pamiątką po tamtym tragicznym wypadku jest charakterystyczna nazwa zakrętu kolejowego, jaki znajduje się na około 57,5 km trasy Wrocław-Wałbrzych. Określany jest mianem zakrętu śmierci, co dla wielu naj­star­szych mieszkańców naszego miasta na zawsze będzie się kojarzyć z dramatycznym epizodem z 1954 roku.

Dworzec kolejowy w Świebodzicach od strony podjazdu / fot. Travelarz, 15 sierpnia 2014 roku / cc-by-sa
Tragedia kolejowa z 1954 roku. była bez wątpienia największym tego rodzaju wypadkiem, jaki kiedykolwiek rozegrał się w okolicach Świebodzic. Jednak z zachowanych „Dzienników wypadków” przechowywanych w Jaworzynie Śląskiej wynika, że podobnych kolizji na dworcu PKP w Świebodzicach (bądź w jego pobliżu) było znacznie więcej.

Kolejny groźny wypadek na stacji kolejowej w Świebodzicach miał miejsce 23 lutego 1963 roku, kiedy to na torze nr 2 doszło do najechania pociągu towarowego na inny pociąg towarowy (tutaj również zawinił układ hamulcowy). W wyniku tego zdarzenia rannych zostało 3 pracowników kolei, uszkodzono 1 parowóz, wykolejeniu i uszkodzeniu uległo 11 wagonów. Straty materialne oszacowano wówczas na prawie 1 milion złotych.

Inny groźny wypadek wydarzył się niespełna rok później – 16 lutego 1964 roku o godz. 1.15 w nocy. Na trasie Jaworzyna Śląska – Świebodzice (około 50 km drogi kolejowej Wrocław – Wałbrzych) doszło do najechania lokomotywy na tył innego pociągu. Uszkodzone zostały wówczas 2 parowozy i 8 wagonów, zaś straty oszacowano na 539 130 złotych. W wypadku tym rannych zostało również 6 pracowników kolei. Przeprowadzone dochodzenie w tej sprawie wykazało winę dyżurnego ruchu (nierozwaga w kierowaniu ruchem pociągów).

W sumie w latach 50. i 60. XX wieku w Świebodzicach odnotowano co najmniej kilkadziesiąt kolizji torowych i innych zdarzeń kolejowych (np. w 1962 roku wypadki na kolei w Świebodzicach pochłonęły 3 ofiary śmiertelne). Dopiero gdy w latach 70. XX wieku znacznie zaostrzono przepisy i podniesiono kary dla nieostrożnych praco­wników kolei, sytuacja bezpie­czeń­stwa na torach znacznie się po­pra­wiła.

✍ Rafał Wietrzyński

Materiały źródłowe: 1. R. Wietrzyński: Nieznana historia Świebodzic, Świebodzice 2010. 2. R. Wietrzyński: Największe tajemnice Świebodzic, Świebodzice 2005.

Most nazywany wiaduktem | Bolesławiec

17 września do Bolesławca przybył król Fryderyk Wilhelm IV, aby zobaczyć arcydzieło wykonane według projektu miejskiego radcy budowlanego Fryderyka Engelhardta Gansela. Mający prawie pół kilometra i ponad 20 metrów wysokości most musiał budzić zachwyt.

Kamień węgielny pod budowę mostu w Bolesławcu (wtedy niemieckim Bunzlau) położono 2 lata wcześniej, 18 czerwca 1844 roku, w roku rozpoczęcia budowy Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej, która miała połączyć Wrocław z Berlinem. Mimo prymitywnego sprzętu i wykonywania wielu czynności bez użycia maszyn budowano wtedy bardzo szybko. Odcinek z Wrocławia do Bolesławca powstał w niecałe 2 lata.

Pierwszy planowy pociąg z Legnicy do Bolesławca przyjechał 1 października 1845 roku. Budowa mostu, który miał pozwolić na dalsze przedłużenie linii w stronę Berlina nadal trwała. Na budowie pracowało ponad 3 tysiące ludzi, podzielonych na 3 zespoły - tym od strony miasta kierował inżynier Burgas, od strony przeciwnej - inżynier Ludwig, a wznoszeniem części nad Bobrem - inżynier Kleist.

Most ostatecznie otwarto 5 lipca 1846 roku po trochę ponad dwóch latach. Planowy ruch pociągów rozpoczęto 1 września tego samego roku, a 17 września zobaczyć most przyjechał niemiecki cesarz. Most przetrwał bez uszkodzeń prawie sto lat. W ostatnich dniach II wojny światowej wojska niemieckie wysadziły jedne z filarów, co spowodowało zawalenie się dwóch sąsiednich przęseł. Odbudowano je już w dwa lata wojnie i most służy do dziś, a po zakończonej w 2009 roku modernizacji pozwala na kursowanie pociągów z prędkością do 160 km/h.

Bolesławiecki most jest jedną z największych kamiennych budowli tego typu w Europie. Ma 36 przęseł podzielonych na sześć sekcji - dwie skrajne odpowiednio po 3 i 5 przęseł o rozpiętości 5,7 metra, dwie na rzekami (Bobrem i zasypaną obecnie Młynówką) po odpowiednio 5 i 2 przęsła o rozpiętości 15,3 metra oraz dwie nad terenem zalewowym po 10 przęseł o rozpiętości 9,3 metra. Wysokość mostu to 22,5 metra, a szerokość - 8 metrów. Wykonany został z białego piaskowca z okolicznych kamieniołomów.

VT642 Siemens Desiro w trakcji podwójnej na moście kolejowym w Bolesławcu / fot. Piotr Weber, 24 kwietnia 2016 roku
Most kolejowy w Bolesławcu, przęsła nad rzeką Bóbr / fot. Piotr Weber, 11 marca 2017 roku

31WE-021 spółki Koleje Dolnośląskie w relacji Lubań Śląski - Wrocław Główny przejeżdża przez most kolejowy w Bolesławcu / fot. Piotr Weber, 11 marca 2017 roku
Pod mostem nieistniejąca już dziś, drewniana kładka dla pieszych nad rzeką / autor nieznany, początek XX wieku
Pocztówka z motywem pociągu na moście kolejowym w Bolesławcu / autor nieznany, lata 20. XX wieku
Zdjęcie wykonane przed mostem kolejowy w Bolesławcu pod koniec lat 30. XX wieku / autor nieznany

Jak dotrzeć? Oczywiście pociągiem. Do Bolesławca dociera codziennie 13 par pociągów w relacji Wrocław Główny - Węgliniec/Lubań Śląski. Spod dworca idziemy w prawo (w kierunku Węglińca) ul. Bolesława Chrobrego i dalej ul. Zgorzelecką. Po jakiś 600 metrach ul. Zgorzelecka zaczyna odchodzić od nasypu kolejowy, my kierujemy się chodnikiem przez parking prosto i wchodzimy na kończącą się tu ślepo ul. Bohaterów Getta. Cały czas podążamy w niewielkiej odległości od nasypu i po następnych 250 metrach widzimy już most. Najlepiej widać go idąc wzdłuż przebiegającej pod nim ul. Walerego Wróblewskiego.

Most w Bolesławcu bardzo często nazywany jest wiaduktem, zapewne ze względu na arkadową konstrukcję i ledwie widoczny Bóbr. I choć powszechnie mówi się kamiennym wiadukcie w Bolesławcu, to nie jest to jednak formalnie prawidłowe określenie, bo wiadukty to mosty prowadzące nad wszystkim z wyjątkiem przeszkód wodnych.




5 tras, które musisz zobaczyć przed końcem lata

Koniec wakacji to nie tylko mniej słońca i wolnego czasu, to także mniej pociągów i połączeń, a nawet całkowity ich brak na niektórych – sezonowych - trasach, zatem wykorzystajmy ostatnie dni sierpnia i - w drogę!

O połączeniu Jelenia Góra - Trutnov hl.n. pisaliśmy już na naszym blogu. Łagodny profil tej linii mógłby sugerować, że szlak jest monotonny i niezbyt ciekawy, tymczasem jest tutaj jednak wiele malowniczych krajobrazów Gór Kruczych i Bramy Lubawskiej. Przy dobrej pogodzie za niewysokim masywem Gór Kruczych można dostrzec także urzekającą panoramę Karkonoszy wraz ze Śnieżką górującą nad całym krajobrazem. Niezapomniane wrażenie robi też widok na częściowo zalesione, a częściowo pokryte polami śródgórskie obniżenie terenu w Bramie Lubawskiej, największe w Sudetach, tworzące naturalną granicę między Sudetami Zachodnimi a Sudetami Środkowymi.

Jelenia Góra – Sędzisław – Trutnov hl.n. – Sędzisław – Jelenia Góra
07:44 – 08:12/08:18 – 09:33/09:48 – 10:49/10:55 – 11:24
11:43 – 12:17/12:36 – 13:38/14:25 – 15:34/15:40 – 16:08
16:30 – 16:58/17:04 – 18:06/19:09 – 20:13/20:25 – 20:54

ostatnie kursy: 2 i 3 września

SA134-006 z pierwszym tego dnia pociągiem z Trutnova do Jeleniej Góry / fot. Maciej Mikołajczak, 25 czerwca 2017 roku

Położone nad Nysą Łużycką miasto Forst zostało 13 lat temu nazwane "Miastem Róż". Miano to zawdzięcza swojemu ponad stuletniemu Ogrodowi Różanemu, uznawanemu często za jeden z najpiękniejszych parków Niemiec. Na obszarze 17 ha można obejrzeć ponad 40 tysięcy krzewów różanych w ponad 700 odmianach. Tym, co docenią przede wszystkim miłośnicy tych kwiatów, będą: róża zielona, róża czteropłatkowa oraz róża czarna. Wszystkich innych zachwyci z pewnością zapach, piękne fontanny i zadbane alejki. Do Forst w wakacyjne weekendy przedłużono 2 pary pociągów z Wrocławia i Legnicy.

Wrocław Główny – Legnica – Forst Lausitz – Legnica – Wrocław Główny
08:15 – 09:04/09:06 – 11:16/12:30 – 14:32(przesiadka)14:41 – 15:31
14:45 – 15:36(przesiadka)15:49 – 17:50/18:30 – 20:40/20:42 – 21:42

ostatnie kursy: 2 i 3 września

Ostdeutscher Rosengarten in Forst (Lausitz) / fot. A.Savin, 22 września 2016 roku

Często myśląc o "wielkiej kolei" zauważamy tylko i wyłącznie składy wagonowe. O takie jednak coraz trudniej na Dolnym Śląsku. Coraz mniej jest także pociągów nocnych, gdyż jedziemy coraz szybciej na trasach dalekobieżnych. Jednak jeśli ktoś z Was ma ochotę na przejazd nocnym pociągiem TLK po Nadodrzance, to do końca miesiąca jest jeszcze taka możliwość. Oczywiście jeśli się wybierzecie, to pamiętajcie, że właśnie w nocnych pociągach TLK Służba Ochrony Kolei i Policja notują najwięcej przypadków okradania śpiących pasażerów. Jednak czy prawdziwy miłośnik kolei zasypia podczas podróży?

Wrocław Główny – Głogów – Zielona Góra – Świnoujście – Zielona Góra – Głogów – Wrocław Główny
0:22 – 1:49 – 2:35/2:37 – 7:10/21:25 – 2:07/2:09 – 2:44/2:45 – 4:11

ostatni kurs tam: 31 sierpnia, ostatni kurs z powrotem: 1 września

Stacja Głogów / fot. Wojciech Głodek, 2 kwietnia 2016 roku

Nie możemy w tym zestawieniu zapomnieć także o pociągach retro. Co weekend do 13 września z Jaworzyny Śląskiej wyruszają 2 pary pociągów "pod parą". Historyczny skład porusza się po najstarszym fragmencie tak zwanej Podsudeckiej Magistrali Kolejowej, której początki sięgają pierwszej połowy XIX wieku. Skład pociągu tworzy lokomotywa parowa TKt48-18 z 1951 roku oraz 3 wagony osobowe serii Ci28 i Bi29 z lat 1928-1930. Można kupić bilet w jedną lub dwie strony, odbyć podróż na całej linii lub tylko pomiędzy wybranymi stacjami. Na podróżujących pociągiem porannym na stacjach kolejowych w Świdnicy (tylko w niedziele), Krzyżowej i Dzierżoniowie oczekują przewodnicy, aby zabrać chętnych na spacer po historycznym centrum kupieckiej Świdnicy, zespole parkowo-pałacowym w Krzyżowej czy śladami zabytków Dzierżoniowa.

Jaworzyna Śląska – Świdnica Miasto – Krzyżowa – Mościsko Dzierżoniowskie – Dzierżoniów Śląski – Krzyżowa – Świdnica Miasto – Jaworzyna Śląska
10:07 – 10:18/10:28 – 10:36/10:41 – --:--/--:-- – 10:56/12:25 – 12:40/12:45 – 12:53/13:05 – 13:15
14:52 – 15:03/15:13 – 15:21/15:26 – 15:32/15:40 – 15:49/16:23 – 16:38/16:43 – 16:51/17:01 – 17:13

pociągi kursują do 13 września

Pociąg retro prowadzony lomotywą TKt48-18 z Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku / fot. Jan Gąsior

Nieco więcej czasu jest na przejażdżkę jedyną wąskotorówką na Dolnym Śląsku, czyli Krośnicką Koleją Wąskotorowa. Niestety obecnie nie można do Krośnic dojechać koleją, ale mamy nadzieję, że zgodnie z zapowiedziami pociągi na trasę z Wrocławia do Milicza jeszcze wrócą. Kolejka kursuje na terenie Zespołu Pałacowo-Parkowego w Krośnicach. Trasa ma około 3 km i utworzono na niej 5 stacyjek. Kursy w tygodniu prowadzone są lokomotywą spalinową, a w weekendy - parowozem Px48-1907 wyprodukowanym w 1955 roku.

Krośnica Kolejka Wąskotorowa
poniedziałek i piątek: 13:00
sobota i niedziela: 11:00, 12:00, 13:00, 14:00, 15:00, 16:00, 17:00, 18:00

pociągi kursują do 1 października

Pociąg wąskotorowy w Krośnicach prowadzony parowozem Px48-1907 / fot. Marcin Martini


5 najpiękniejszych tras: Wałbrzych - Nowa Ruda

Linia kolejowa Kłodzko Główne - Wałbrzych Główny została wybudowana jako fragment Śląskiej Kolei Górskiej i planowanej magistrali z Berlina do Wiednia, która miała skrócić trasę między tymi stolicami o ponad 100 km. 

Poza tym budowa tej trasy, jednej z pierwszych w Prusach finansowanych ze środków państwowych, a nie z budżetu prywatnego, miała też wspomóc biedne obszary Przedgórza Su­de­c­kiego podupadłe po kryzysie w wyniki mechanizacji prze­mysłu włókienniczego.

SA134-025 spółki Koleje Dolnośląskie w relacji Kudowa Zdrój - Wrocław Główny przejeżdża przez most nad potokiem Jugowskim / fot. Piotr Weber, 27.08.16

Kolej do Wałbrzycha dotarła w 1853 roku (przedłużenie linii Wrocław - Świebodzice), a do Kłodzka - w 1874 roku (linia Wrocław - Międzylesie). Odcinek łączący dziś Wałbrzych z Kłodzkiem wybudowano później w dwóch etapach. Najpierw została uruchomiona część z Kłodzka Głównego do Nowej Rudy, a rok później - w 1880 roku - odcinek Nowa Ruda - Wałbrzych.

Linia była początkowo jednotorowa, jednak ze względu na bardzo szybko wzrastające jej znaczenie w ruchu towarowym, już w latach 1907-1912 wybudowano drugi tor, który w dużej części został zdemontowany po II wojnie światowej przez Armię Czerwoną. W latach 30. przejeżdżało tą linią nawet kilkadziesiąt pociągów dziennie. Na przykład w 1937 roku samych pasażerskich połączeń było 27 (w tym 2 pośpieszne).

Po II wojnie światowej liczba przewozów nieco spadła ze względu na nowy układ granic, jednak prawdziwa zapaść nastąpiła dopiero w latach 90. XX wieku w związku z likwidacją Dolnośląskiego Zagłębia Węglowego. Obecnie między Wałbrzychem a Nową Rudą kursuje 6-7 par szynobusów.

Linia kolejowa z Wałbrzycha do Nowej Rudy jest uważana za jedną z najpiękniejszych w Polsce. Zachwyca zarówno górzysty krajobraz otaczający z obydwu stron linię (Góry Kamienne i Góry Stołowe na zachodzie, Góry Wałbrzyskie i Góry Sowie na wschodzie) z wciśniętymi w kolejne doliny miejscowościami, jak i ogromna ilość ciekawych obie­któw inżynieryjnych. 

Na samym tylko odcinku między Ludwikowicami Kłodzkimi a Nową Rudą znajdują się 3 potężne wiadukty, z których najwyższy ma 38 m wysokości. Pociąg na tej trasie przejeżdża też przez wiele tuneli, z których najdłuższy znajduje się między Jedliną Górną a Wałbrzychem Głównym i ma 1604 m, co czyni z niego najdłuższy tunel w Polsce. Prawie wszystkie miejscowości na trasie mają swoje tajemnice związane z II wojną światową i budową przez III Rzeszę podziemnego kompleksu "Riese".

26.8.2016 Nowa Ruda Zatorze: lokomotywa TKt48-18 z Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej prowadzi pociąg MARCHLEWSKI złożonych z historycznych wagonów w relacji Jaworzyna Śląska - Kudowa Zdrój / fot. Tomáš Ságner, 26 sierpnia 2016 roku

Jedlina-Zdrój to jedno z dolnośląskich uzdrowisk z zabytkowymi domami i willami z XIX wieku, a także położonym w centrum miejscowości Domem Zdrojowym. Warto odwiedzić Pałac Jedlinka z własnym minibrowarem produkującym 4 lokalne piwa: Czerwony Baron, Pszeniczny Pan, Jaśnie Książę oraz Marcowa Dama. Pałac Jedlinka to także niesamowita podróż w czasie. Wojny Śląskie, czasy rewolucji przemysłowej, sekrety bogatych fabrykantów, ukryte skrzynie pełne skarbów oraz niewyjaśnione tajemnice II wojny światowej. Dworzec kolejowy w Jedlinie-Zdroju powstał w 1880 roku, a u schyłku XIX w. kasa dworcowa sprzedawała rocznie ponad 60 tysięcy biletów. Po dawnej jego świetności niewiele już zostało, ale i tak warto zobaczyć stację, gdzie w 1968 roku kręcono część zdjęć do filmu "Lalka".

SA135 spółki Koleje Dolnośląskie wyjeżdża z tunelu pod Małym Wołowcem / fot. Piotr Weber

Głuszyca i Ludwikowice Kłodzkie nierozerwalnie wią­żą się z powstającym pod koniec II wojny światowej tajemniczym kompleksem podziemnych sztolni w Górach Sowich. W Ludwikowicach Kłodzkich uwagę przyciągają: kratownicowy wiadukt kolejowy położony tuż za dworcem kolejowym nad drogą do Jugowa, ale przede wszystkim ruiny poniemieckiej chłodni kominowej nazywane "Muchołapką" i przez wielu miłośników historii alternatywnej wiązane z latającymi spodkami, nad którymi doświadczenia mieli prowadzić naziści. Głuszyca to nie tylko tajemnicze Podziemne Miasto Osówka, ale i ruiny warowni Rogowiec, pozostałość po najwyżej w Polsce położonym zamku rycerskim. Są tu też liczne szlaki turystyczne i rowerowe górskie, które pozwalają na aktywny wypoczynek wśród przepięknych krajobrazów.

SA134-024 spółki Koleje Dolnośląskie w relacji Wrocław Główny - Kudowa Zdrój oczekuje na odjazd ze stacji Ludwikowice Kłodzkie / fot. Piotr Weber, 7 czerwca 2016 roku

Piękno Nowej Rudy podkreśla tarasowy układ miasta, który znakomicie widać z jadącego pociągu. Wychodzące z rynku w cztery strony świata uliczki zaprowadzą w ciekawe miejsca. Szczególnie godna polecenia jest najstarsza część miasta z zabytkowymi domami tkaczy i jedyną na ziemi kłodzkiej Kaplicą Loretańską. W pobliżu przystanku Nowa Ruda Przedmieście znajduje się Muzeum Górnictwa, stworzone na bazie części obiektów zlikwidowanej KWK "Nowa Ruda". Moźna tu przejść się Podziemną Trasą Turystyczną o długości 700 metrów urządzoną w dawnym polu górniczym "Piast", którą kończy przejazd elektryczną kolejką, mogącą zabrać do 36 osób. Po wycieczce w okoliczne góry lub zwiedzaniu miasta warto udać się do znanej w całej okolicy ka­wiar­ni "Biała Lokomotywa", na kawę serwowaną przez mi­strza świata baristów.

SA139-011 spółki Koleje Dolnośląskie na moście w Nowej Rudzie Zatorze / fot. Piotr Weber

Trasa dla wytrwałych: Wysiadamy w Świerkach Dolnych, skąd udajemy się zielonym szlakiem przez Sokolec na Wielką Sowę, gdzie znajduje się wieża widokowa. Powrót szlakiem czerwonym przez Przęłecz Jugowską do schroniska "Zygmuntówka", skąd roztacza się piękna i malownicza panorama Sudetów Środkowych i Wschodnich. Można tu skorzystać z bufetu. Ze schroniska szlakiem zielonym idziemy przez Jugów do stacji w Ludwikowicach Kłodzkich, gdzie można zatrzymać się na zwiedzenie Muzeum Techniki Militarnej Molke. Tuż przed samym dworcem kolejowym szlak prowadzi koło pięknego mostu kratownicowego. Długość trasy: 28 km; przewyższenie: 800 m; czas przejścia: 6-7 godz. (bez zwiedzania); 27 pkt. GOT; trasa po drogach leśnych.

Trasa dla aktywnych: Z dworca kolejowego w Jedlinie-Zdroju idziemy szlakiem niebieskim, a potem żółtym, aby dotrzeć do części uzdrowiskowej. Z trasy widoczna jest panorama miasta. Ten odcinek można sobie skrócić o połowę idąc - zamiast szlakiem - prosto przez miasto. Spod domu zdrojowego idziemy szlakiem żółtym do Zagórza Śląskiego i na Zamek Grodno, który jest dostęny do zwiedzania przez cały rok. Można też zejść nad zaporowe Jezioro Bystrzyckie (w okresie letnim czynna wypożyczalnia sprzętu pływającego, tam i z powotem do zamku ok. 1 godz.). Powrót tą samą trasą. Długość trasy: 20,8 km (ok. 18 km przy skrócie); przewyższenie: 600 m; czas przej­ścia: 5-6 godz. (bez zwiedzania); 22 pkt. GOT, trasa po drogach leśnych i jezdnych.

Trasa spacerowa: Miasto Nowa Ruda proponuje 3 wyznaczone w mieście trasy turystyczne rozpoczynające się na rynku - "Spacer po Nowej Rudzie", "Spacer osobliwości" i "Szlak Grodu nad Włodzicą". Długości tras: ok. 5-6 km; przewyższenie: ok. 100-200 m; czas przejścia: 2-2,5 godz.


Wydanie publikacji było współfinansowane z budżetu Samorządu Województwa Dolnośląskiego.