Koleją po Dolnym Śląsku

To nie jest łatwy zawód

Praca jak każda inna? Niekoniecznie. Jeśli jesteś obrażany, szarpany, bity. Dlaczego? Bo wypowiadasz zdanie: „poproszę bilet do kontroli”. We Wrocławiu odnotowano 114 napaści na kontrolerów MPK w ciągu jednego roku. 

fot. Wojciech Głodek


- Poprosiłam o bilet. Chłopak wyrwał mi telefon, wyrzucił z pojazdu. Wysiadłam z autobusu, on wyskoczył za mną. Na przystanku zaczął mnie bić, szarpać. Cztery miesiące byłam na zwolnieniu lekarskim. 

- Dwa tygodnie temu poprosiłem o bilet. Gość najpierw mnie zwyzywał, a ponieważ stałem pomiędzy nim a drzwiami autobusu to dostałem pięścią w twarz. Tak opowiadają kontrolerzy MPK. 

Jest ich 43. 

Każdy ma niejedną taką historię. Trzy z nich MPK umieściło w filmie opisującym pracę rewizorów. 


Łącznie w ubiegłym roku doszło do 114 napaści na kontrolerów. W tym roku, mimo że z powodu pandemii kontroli prawie nie było, zdarzyło się 11 takich sytuacji. 

Oczywiście, rewizorzy MPK nie są święci. - Owszem dostajemy zażalenia pasażerów na sposób kontroli, czasem ludzie skarżą się, że kontroler był nieuprzejmy – takich skarg było w 2019 roku 118. O 118 za dużo, nawet jeśli przeprowadzono aż 1,5 miliona kontroli – wylicza Krzysztof Balawejder prezes MPK Wrocław.  

Każda taka skarga jest przez nas weryfikowana, dyscyplinujemy naszych pracowników. Ale na agresję słowną czy fizyczną nie ma zgody. Po żadnej ze stron. 

Dlatego od tego tygodnia rozpoczęliśmy specjalistyczne szkolenia z technik rozmowy z pasażerem, rozładowywania agresji oraz samoobrony. Kontrolerzy mają w centrum szkoleń przy Obornickiej zajęcia z technik negocjacyjnych, a także z podstawowych elementów pasywnej samoobrony. Spotykają się ze specjalistami od negocjacji, psychologami, policjantami i trenerami walki. 

W takich zajęciach dobrowolnie będą też mogli wziąć udział prowadzący pojazdy, bo incydentalnie również oni są narażeni na atak pasażerów. 

 - Jest dla nas istotne, by nasi pracownicy byli wobec pasażerów po prostu w porządku. Uprzejmi, mili, sympatyczni. Tego ich uczymy i tego wymagamy z całą stanowczością – podkreśla Balawejder. – Przeglądamy monitoringi z pojazdów pod kątem pracy rewizorów, sprawdzamy też w praktyce, jak ta praca wygląda. Mamy zatrudnionych w firmie „tajemniczych klientów”. Ludzi, którzy wsiadają do autobusów i tramwajów i obserwują, jak pracują motorniczy i kierowcy, jak prowadzą pojazd, jak odnoszą się do pasażerów. To samo dotyczy kontroli pracy rewizorów. 

W ubiegłym roku skontrolowano pasażerów na 225 213 kursach. 

Wystawiono 46 tysięcy mandatów. 

W styczniu, w ciągu jednego miesiąca – przed wybuchem pandemii koronawirusa przeprowadzono około 80 tysięcy kontroli biletów.

[materiał MPK Wrocław]

Szczepin umacnia się obok pociągów

Mieszkańcy wrocławskiego Szczepina w przyszłym roku zyskają tu dodatkowy dostęp do kolei. Będą łatwiejsze przesiadki do komunikacji miejskiej, bo pod szerszym wiaduktem kolejowym, przy którym powstaje przystanek, będą przystanki tramwajowe i autobusowe. 

Nowy przystanek kolejowy Wrocław Szczepin budowany jest w sąsiedztwie wiaduktu kolejowego nad ul. Długą - na trasie z Wrocławia Głównego w kierunku Oleśnicy i Trzebnicy, między stacjami Wrocław Mikołajów i Wrocław Nadodrze. 

Słupy nowej sieci trakcyjnej, mur oporowy i miejsce na nowy tor to wyraźne efekty zmian. Zanim będą konstrukcje dwóch 200 metrowych peronów, przy nasypie od strony ul. Portowej budowany jest mur oporowy z żelbetowych segmentów. Zabezpieczy on nasyp, na którym zostanie ustawiona platforma peronu. W miejscu zdemontowanego toru przygotowywane jest podłoże pod nową trasę. Montowane są nowe słupy dla sieci trakcyjnej. Przebudowane będą ok. 2 km torów i sieci trakcyjnej

Dla utrzymania sprawnych przejazdów, zostaną zamontowane urządzenia sygnalizacji ruchu kolejowego. Przystanek powstaje na odcinku linii o dużym natężeniu ruchu. W ciągu doby przejeżdża tędy ponad 150 pociągów. Prace wykonywane są obok jadących składów, co wymaga zachowania szczególnej ostrożności i dobrej organizacji robót. 

Przebudowa wiaduktu kolejowego nad ul. Długą pozwoli na poprowadzenie 4 pasów ruchu i linii tramwajowej. Są już wykonane 2 przekopy w nasypie oraz nowe żelbetowe przyczółki. Dla bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego zabudowano dwie konstrukcje odciążające

Inwestycja kolejowa jest realizowana wraz z miejską inwestycją przebudowy układu komunikacyjnego. Przystanek kolejowy Wrocław Szczepin to kolejny nowy przystanek we wrocławskiej aglomeracji. 

[na podst. materiału PKP PLK]









Dzika przyroda za bilet MPK

Dziś (21.05) Europejski Dzień Obszarów Natura 2000. By z Wrocławia wybrać się na spacer po dowolnym polskim Parku Narodowym – trzeba poświęcić cały dzień i wydać na samą podróż kilkadziesiąt złotych. By odwiedzić niemal równie cenny przyrodniczo obszar Natura 2000 – wystarczy 15 minut i 6,80 w kieszeni. 

Wokół Wrocławia i w samym mieście mamy aż 6 miejsc, które zostały zaliczone do Obszarów Natura 2000. I do każdego z tych miejsc można dotrzeć komunikacją miejską. 

Wystarczy kilkanaście minut w autobusie lub tramwaju MPK i wysiadamy w jednym z miejsc, które eksperci uznali za przyrodniczo cenne nie tylko dla Wrocławia, Polski ale dla całego Starego Kontynentu.  

- We Wrocławiu mamy początek Doliny Widawy zaczynający się Lasem Rędzińskim, są także Grądy Odrzańskie pewnie bardziej kojarzone są z Lasem Strachocińskim, który jest jednym z elementów tego obszaru. Co mamy jeszcze na tej liście? Grądy w Dolinie Odry dostępne od strony Parku Wschodniego. Tam spacerując można się natknąć na „Małą Niagarę” – opowiada kierowca MPK, prywatnie fan wrocławskiej przyrody Zdzisław Wójcik. 

Natura 2000 we Wrocławiu to także cały Las Pilczycki oraz Łęgi nad Bystrzycą osiągalne spacerem z pętli Ratyń. 

Najbardziej tajemniczo brzmi nazwa ostatniego z wrocławskich obszarów Natura2000 – Kumaki Dobrej – by tu dotrzeć, wystarczy wysiąść z autobusu w Ramiszowie. 

Jak tłumaczy kierowca autobusu MPK - Naprawdę wystarczy kilka, kilkanaście minut w pojeździe i już jesteśmy niemal w dziczy. Nawet w Lesie Pilczyckim natknąć się można teraz na motyle z Polskiej Czerwonej Księgi Zwierząt, a pod nogami spotkać kumaka i traszkę. No i grzyby – ale to jesienią! 

Z kolei Grądy Odrzańskie to ptasia ostoja. Wysiadamy z tramwaju linii 3 lub 5 na wysokości Parku Wschodniego, idziemy na dłuższy spacer i patrzymy w niebo – pojawi się trzmielojad, jastrząb, bąk, a na drzewach dzięcioł średni i zielonosiwy. 

Ssaków wrocławianie szukać mogą w Dolinie Widawy spacerując przez Las Leśnicki i Rędziński. Tu czekają sarny, zające, borsuki i nietoperze. A w wodzie wydra pływająca w rozlewisku powstałym po zwaleniu drzewa przez bobra. 

 Jak opowiada kierowca MPK szczególnie lubi linie kończące się na pętlach takich jak Rędzin - Wtedy, po każdym kółku człowiek czuje, jakby co godzinę na kilka minut wylądował na wczasach. Tyle, że zaraz trzeba ruszać w trasę, inaczej niż nasi pasażerowie, którzy często właśnie na spacery po Obszarach Natura 2000 przyjeżdżają miejskim autobusem.

Zdzisław Wójcik, kierowca MPK Wrocław

W pobliże Lasu Pilczyckiego dojedziemy np. autobusem C lub tramwajem 32. 

Z drugiej strony Odry jest Dolina Widawy łatwo osiągalna autobusem 118. 

Grądy Odrzańskie – wysiadamy z 3 lub 5 przy Parku Wschodnim. 

Grądy Dolnej Odry zaczynają się na Wyspie Opatowickiej, w okolice której dojedziemy autobusem 120. 

Na pętli Ratyń wysiądziemy ze 117. 

Najdalej jest do Ramiszowa, ale tu dociera podmiejski autobus 936. 

(materiał MPK Wrocław)

Nowy peron na Kłodzko Miasto

Na przystanku Kłodzko Miasto zakończył się kolejny etap przebudowy, podróżni wsiadają do pociągów z nowego peronu. 

Na nowym peronie ustawiona została szeroka wiata, zamontowane oświetlenie i zegary. Wkrótce pojawią się ławki. Szykowane jest oznakowanie, tablice kierunkowe oraz gabloty z rozkładami jazdy. Wejście na peron poprowadzone jest schodami od przejścia pod torami. W przejściu wykonawca szykuje powierzchnię do ułożenie płytek ściennych i podłogowych. Wykonano już prace odwadniające i izolacyjne. 

Kontynuowana jest przebudowa dotychczasowego peronu nr 1. Podróżni zyskają dodatkowe wygodne wejście pochylnią od ul. Lutyckiej i ul. Kościuszki. Wykonana jest już betonowa nawierzchnia i obrzeża. 

Na obu peronach (dotychczasowym nr 1 oraz nowym nr 2) windy będą ułatwiały dostęp do pociągów szczególnie podróżnym o ograniczonych możliwościach poruszania się. Są już wybudowane szyby windowe naprzeciw schodów z przejścia tunelowego. 

Pomiędzy stacją Kłodzko Główne a posterunkiem technicznym Kłodzko Nowe zostały ułożone dwa nowe tory. Zamontowana została sieć trakcyjna. Kontynuowane są roboty przy rozbudowie układu torowego. Budowane są trzy nowe tory, które będą zelektryfikowane. Zamontowanych zostanie 9 rozjazdów z urządzeniami elektrycznego ogrzewania, co zapewni sprawne podróże w warunkach zimowych. 

Dotychczasowy przystanek Kłodzko Miasto w 2021 roku będzie już stacją. Pociągi będą mogły tu kończyć i rozpoczynać bieg. Ruch pociągów w rejonie stacji będzie prowadzony z nowej nastawni. W budynku kończą się prace.

(wg informacji prasowej PKP PLK / fot. archiwum PKP PLK)





Nowy przewodnik! 150 lat kolei kamiennogórskiej

Na terenie województwa dolnośląskiego obserwuje się bogactwo dziedzictwa kultury materialnej, co jest niewątpliwie mocną stroną regionu (Strategia Rozwoju Województwa Dolnośląskiego 2030, s. 7 i 37). Jak wskazuje Narodowy Instytut Dziedzictwa: „najbardziej uchwytna cecha dziedzictwa kultury województwa dolnośląskiego - to największa liczba zabytków wpisanych do rejestru zabytków w Polsce” (https://www.nid.pl/pl/Regiony/Dolnoslaskie/charakterystyka-dziedzictwa-kulturowego/).

fot. Bogdan Adler
fot. Tomas Sagner
fot. Krzysztof Kociołek

Wśród tej wielości i różnorodności zabytków i pamiątek przeszłości, chcemy przypomnieć przede wszystkim zabytki techniki, przemysłu. Wśród najbardziej znanych i najczęściej polecanych dolnośląskich atrakcji turystycznych zwykle bowiem ich brakuje. Pojawiają się zamki i pałace, zagadkowe i tajemnicze miejsca, znane miasta (Wrocław, Kłodzko, Polanica-Zdrój) i ich charakterystyczne punkty, jak np. Zamek Książ w Wałbrzychu, Kościół Pokoju w Jaworze i Świdnicy czy Wang w Karpaczu. Są to niezaprzeczalnie wspaniałe ślady dawnej świetności, przykłady pięknych i wartych odwiedzenia miejsc, istotne dla naszego dziedzictwa obiekty kultury, stanowią jednak już pewien standard wśród najważniejszych zabytków, najczęściej wskazywanych skarbów dolnośląskiego dziedzictwa. Obok tych zestawień znalazłyby się takie, które koncentrują się na tajemnicach związanych z II wojną światową oraz popularne w ostatnim czasie doniesienia pasjonatów „urbexu”, którzy prezentują miejsca atrakcyjne, interesujące, które jednak nie zawsze są zabytkowe i nie w każdym przypadku stanowią dziedzictwo kulturowe regionu, a i samo ich „zwiedzanie” nieraz może okazać się niebezpieczne, stąd nie dla każdego dostępne.

Mało jednak wśród tych najważniejszych dolnośląskich zabytków, miejsc opisywanych, promowanych i docenianych jest dziedzictwa przemysłowego. W „Programie opieki nad zabytkami województwa dolnośląskiego” wskazano, że jedną z mocnych stron regionu w obszarze dziedzictwa kulturowego jest duży zasób zabytkowych obiektów architektury przemysłowej, zarazem jednak słabą stanowi „znaczna lub całkowita dewastacja obiektów przemysłowych i kolejowych będąca skutkiem ich długotrwałego nieużytkowania” (s. 10).

Tymczasem, jak wskazano w poprzedzającym ten program dokumencie („Program opieki nad zabytkami województwa dolnośląskiego na lata 2015-2018”): „Zważywszy na wczesny, wielokierunkowy i intensywny rozwój gospodarczy Dolnego Śląska (nieporównywalny z innymi regionami kraju) oraz jego wyjątkowe nasycenie różnorodnymi obiektami zabytkowymi w zakresie techniki i przemysłu, potrzebna jest szczególna dbałość o ten segment dziedzictwa kulturowego województwa dolnośląskiego.” (s. 61). Podkreślono zarazem niedostateczne eksponowanie właśnie dziedzictwa przemysłowego (s. 61).

Również w „Strategii Rozwoju Województwa Dolnośląskiego do 2030” wskazano, że słabą stroną regionu jest „znaczna dewastacja zabytkowych obiektów przemysłowych i kolejowych spowodowana ich długotrwałym nieużytkowaniem” (s.37).

Jak wskazano w raporcie „Polacy wobec dziedzictwa” (Narodowy Instytut Dziedzictwa, Warszawa 2017) istnieje ścisły związek pomiędzy wiedzą na temat zabytku (obiektu) a nastawieniem do dziedzictwa kulturowego (s. 24 i nast.). W związku z powyższym warto upowszechniać wiedzę na temat zwłaszcza tych obiektów dziedzictwa kultury materialnej, na temat których niewiele wiadomo.
Przykładem takiego obiektu jest kolej regionu kamiennogórskiego, która jak dotąd nie doczekała się osobnego opracowania, podejmującego w sposób kompleksowy temat jej historii i rozwoju.

Publikacje prasowe nt. kolei (m.in. tej z regionu Kamiennej Góry) są z reguły nieprzychylne i zwykle dążą do obnażenia zaniedbań i niedociągnięć, podczas gdy warto byłoby pokazać mieszkańcom i turystom, jak dużą rolę odgrywa kolej w rozwoju gospodarczym regionu, jakie jest jej znaczenie dla rozwoju turystyki (dawniej i współcześnie, nie tylko w odniesieniu do realizowanego transportu osobowego, ale także szeregu imprez dla mieszkańców i gości, jak np. przejazdy drezynami itp.) oraz jak można wykorzystać jej potencjał. Nasz Przewodnik nie aspiruje do publikacji naukowej, z pewnością jednak przybliży tematykę i będzie stanowić pierwszą regionalną publikację poświęconą kolei w tym regionie.

Na rok 2019 przypada 150-lecie linii kolejowej Sędzisław - Kamienna Góra – Lubawka (ta 6 kilometrowa linia kolejowa została oddana do użytku 29.12.1869 r., stanowiąc wraz z linią kolejową nr 299 Kamienna Góra - Lubawka - Královec pierwsze zbudowane odgałęzienie od Śląskiej Kolei Górskiej). Jest to doskonała okazja, by przybliżyć mieszkańcom regionu informacje na jej temat, ukazać jej rolę i znaczenie w rozwoju regionu, ale przede wszystkim – przedstawić ją jako element dziedzictwa kulturowego regionu, w którym kolej od zawsze miała duże znaczenie i w ostatnich latach je odzyskuje.

Oddajemy w Wasze ręce kolejny przewodnik z naszej serii „Koleją po Dolnym Śląsku”. Poświęcony jest on dziedzictwu przemysłowemu okolic linii kolejowych ziemi kamiennogórskiej.

Ten wybór jest nie przypadkowy, bo ta krótka, licząca zaledwie kilkanaście kilometrów linia kolejowa, biegnąca z Sędzisławia przez Kamienną Górę do Lubawki, została oddana do użytku dokładnie 150 lat temu, 29 grudnia 1869 r. Stanowiła ona pierwsze odgałęzienie Śląskiej Kolei Górskiej, stąd i o tej magistrali kolejowej kilka słów w_tym przewodniku się znalazło. Ostatnią jego część poświęciliśmy natomiast dwóm kolejnym liniom wychodzącym z_Kamiennej Góry - w stronę Krzeszowa i Chełmska Śląskiego oraz w stronę Kowar i Jeleniej Góry, po których niestety pociągi już nie jeżdżą, ale nie można o nich zapominać. Zapraszamy w podróż!



Wkrótce rusza modernizacja dworca kolejowego Malczyce

Polskie Koleje Państwowe S.A. podpisały umowę z wykonawcą przebudowy dworca kolejowego Malczyce. Zmodernizowany budynek dworca będzie dostosowany do potrzeb wszystkich grup podróżnych, w tym osób z ograniczoną mobilnością.

Inwestycja obejmuje przebudowę budynku dworca oraz modernizację jego wnętrza: m.in. dostosowanie przestrzeni do potrzeb osób z niepełnosprawnością oraz zapewnienie odpowiednich standardów obsługi podróżnych. Na dworcu zostaną przeprowadzone m.in. następujące prace: wykonanie nowej elewacji, wymiana pokrycia dachowego, wzmocnienie konstrukcji dachu, wymiana stolarki okiennej i drzwiowej.

Na nowo zaaranżowana zostanie przestrzeń obsługi pasażerów, gdzie znajdą się: poczekalnia, Biura Obsługi Klienta z możliwością zakupu biletów, toalety. Podróżni z małymi dziećmi będą mieć do dyspozycji pomieszczenie wyposażone w przewijak i umywalkę.

Prace obejmą również teren przed dworcem. Wymieniona będzie nawierzchnia, zamontowane zostaną stojaki rowerowe, powstaną nowe miejsca parkingowe wraz z miejscem dla osoby z niepełnosprawnością. Zmodernizowany budynek dworca zostanie wyposażony w monitoring.

Rozpoczynamy modernizację kolejnego dworca kolejowego na Dolnym Śląsku i to ogromna radość. Program, który prowadzi PKP S.A. to wielka szansa i ogromne wsparcie dla naszego regionu. Strategia modernizacji kolei to przede wszystkim inwestycje zapewniające bezpieczeństwo i komfort dla podróżnych. To najważniejszy cel. W ostatnich dwóch latach oddawaliśmy mieszkańcom Dolnego Śląska do użytku piękne budynki dworców m.in. w Jaworze, Smardzowie, Siechnicach czy Zgorzelcu. W przyszłym roku mam nadzieję, że wezmę udział w podobnej uroczystości, właśnie tutaj w Malczycach. Dziękuję grupie PKP za zaangażowanie i życzę sprawnie poprowadzonej inwestycji – mówi Wojewoda Dolnośląski Paweł Hreniak.

Realizacja przebudowy dworca kolejowego Malczyce prowadzona jest w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 (POIiŚ). Projekt ten obejmuje modernizację 7 dworców kolejowych, w tym właśnie przebudowę dworca kolejowego Malczyce. Inwestycja współfinansowana jest ze środków UE oraz środków Funduszu Spójności oraz ze środków własnych PKP S.A.

Wykonawcą prac budowlanych na stacji Malczyce jest Berger Bau Polska Sp. z o.o. z Wrocławia. Wartość inwestycji to ok 10 mln złotych. Zakończenie przebudowy dworca planowane jest na koniec 2020 roku.






Jelenia Góra może zostać odcięta od kolei na ponad rok

Czy to możliwe, aby kolejarze chcieli świadomie zrezygnować z kilku milionów pasażerów, którzy chętnie korzystają z kolei i przesadzić ich do autobusów? 

45WE opuszcza stację w Trzcińsku. Czy taki widok możemy stracić na półtora roku? / fot. Wojciech Głodek

Obecnie powstaje dokumentacja projektowa dla rewitalizacji trzystumetrowego, dwutorowego tunelu kolejowego na linii z Wrocławia do Jeleniej Góry, między Janowicami Wielkimi a Wojanowem (7 km przed Jelenia Górą). – Głównym efektem prac ma być zwiększenie skrajni, czyli „poszerzenie” tunelu. Pozwoli to na równoczesny przejazd pociągów po obu torach. Obecnie, ze względu na bezpieczeństwo, w tunelu nie mogą się mijać pociągi. Obowiązuje również zwolnienie jazdy – mówi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Realizacja zadania zwiększy potencjał linii, m.in. przepustowość - więcej pociągów i z większą prędkością będzie mogło jeździć tunelem na odcinku Janowice Wielkie - Wojanów – dodaje rzecznik PKP PLK. Jednak realizacja projektu w obecnej wersji to także całkowite wyłączenie z ruchu tego odcinka linii kolejowej na 14 albo nawet 18 miesięcy. I to oczywiście jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, a to też nie jest takie pewne. Jeszcze mamy w pamięci zeszłoroczny remont tunelu między Wałbrzychem a Jedliną-Zdrój, który zamiast zakończyć się w listopadzie, skończył się w czerwcu kolejnego roku. Czy można być optymistą?

– Propozycja, jaka jest dyskutowana między Kolejami Dolnośląskimi a spółką PKP PLK S.A. dotycząca zamknięcia tunelu kolejowego w rejonie Janowic Wielkich jest dla nas w prezentowanej postaci nie do przyjęcia – mówi Jerzy Łużniak, Prezydent Jeleniej Góry. – Trwają rozmowy o tym, żeby na okres 18 miesięcy (półtora roku) zamknąć tunel w celu jego rewitalizacji, co oznacza w praktyce nie tylko niewyobrażalne problemy komunikacyjne w komunikacji Jeleniej Góry (i dalej – Szklarskiej Poręby) z Wrocławiem czy Warszawą, ale zrujnowanie wizerunku kolei i dewastację przyzwyczajeń pasażerów do kolei budowanych przez przeszło dekadę.

Podobnego zdania jest Michał Nowakowski, rzecznik Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego – Tunel rzeczywiście wymaga prac modernizacyjnych, ponieważ jest w złym stanie technicznym. Nie zgadzamy się jednak na całkowite zamknięcie linii na okres ok. 14 miesięcy ze względu na prowadzoną przez Koleje Dolnośląskie bardzo dużą obsługę ruchu pasażerskiego pomiędzy Wrocławiem a Szklarską Porębą Górną. Wielomiesięczne wstrzymanie ruchu w Kotlinie Jeleniogórskiej zagrozi prawidłowej obsłudze pasażerów przez pociągi KD. Połączenia pomiędzy Wrocławiem a Jelenią Górą i Szklarską Porębą Górną cieszą się dużą popularnością, zarówno w sezonie letnim jak również zimowym. 

Koleje Dolnośląskie w 2018 r. przewiozły na trasie Wrocław - Jelenia Góra - Szklarska Poręba ponad 1,7 miliona pasażerów. Odnotowano też wzrost względem roku poprzedniego o prawie 20%, co pozwala przypuszczać, że w tym roku liczba pasażerów samych tylko Kolei Dolnośląskim na tej trasie może przekroczyć 2 miliony. A to nie wszystko. Tą trasą jeździ także cieszący się dużą popularnością pociąg Polregio z Poznania do Szklarskiej Poręby oraz od 3 do 6 pociągów dalekobieżnych PKP Intercity.

Przez całe lata Jeleniogórzanie i turyści męczyli się, jadąc pociągiem do Wrocławia w czasie 3 godz. 40 min. Kolej wyremontowała torowiska, kosztem wielu milionów zł zrewitalizowała dworce kolejowe i przystanki na tej trasie, nawet udało się tak zaplanować kursowanie "pendolino", że dojeżdża do Jeleniej Góry. Czas podróży koleją z Jeleniej Góry do Wrocławia skrócił się do niespełna dwóch godzin (niemal o połowę) i w sytuacji kiedy pasażerowie coraz chętniej korzystają z kolei, to teraz... zamyka się trasę na półtora roku! Jeśli jest w tym wszystkim jakaś logika, to niestety – bardzo pokrętna – mówi Jerzy Łużniak. – Jesteśmy absolutnie przeciwni takiej technologii rewitalizacji, która jest w istocie rodzajem dewastacji kreujących się pozytywnych przyzwyczajeń podróżnych. Zastępcza komunikacja autobusowa z Janowic Wielkich do Jeleniej Góry i Szklarskiej Poręby nie rozwiązuje żadnego istotnego problemu.

Czy to możliwe, aby kolejarze chcieli świadomie zrezygnować z kilku milionów pasażerów i przesadzić ich do autobusów? Niestety może się okazać, że tak. Już poprzednie remonty na linii kolejowej do Jeleniej Góry prowadzone były przez PKP PLK SA bardziej z myślą o wygodzie wykonawców i wydaniu środków w terminie, niż z myślą o komforcie pasażerów. Przypomnijmy, zdarzało się, że zarządca infrastruktury planował dla Dolnego Śląska na 1 miesiąc aż 15 różnych rozkładów jazdy!

Prezydent Jeleniej Góry przypomina, że przejawy niedostatku wyobraźni w działaniach mających na celu przebudowę systemu komunikacji Kotliny Jeleniogórskiej obserwujemy już od dłuższego czasu. Ponad dwa lata temu, w grudniu 2016 r. zamknięto (pod pozorem zawieszenia) tzw. Kolej Doliny Bobru z Jeleniej Góry do Lwówka Śląskiego. Kilkanaście spotkań, animowanych głównie przez burmistrzów Złotoryi i Wlenia nie dało rezultatu. Poza obietnicami nie padły zobowiązania, chociaż wszyscy podkreślali, że to ważne połączenie, a jego przedłużenie ze Lwówka do Złotoryi i dalej do Legnicy „domyka” ważny fragment komunikacji na Dolnym Śląsku. 

Jak zauważa Jerzy Łużniak nie lepsza sytuacja panuje w inwestycjach drogowych, które również prowadzone są tak aby wygodnie było Wykonawcy, a nie mieszkańcom – Wiosną tego roku zamknięto drogę Wrocław - Jelenia Góra w rejonie Bolkowa, bo wykonawca chciał mieć spokój na budowie i nie chciał realizować prac inaczej, niż wytyczając kilkukilometrowy objazd. Na prawie trzy miesiące w szczycie wakacyjnym zdezorganizował komunikację Wrocław – Jelenia Góra. Powtórzył tę operację stosując tę samą technikę, budując wpięcie na węźle Bolków od drugiej strony.

– Mamy nadzieję, że PKP PLK znajdzie dogodne rozwiązanie tej sytuacji – dodaje rzecznik Urzędu Marszałkowskiego. – Jedną z możliwości jest prowadzenie prac remontowych z zachowaniem przejezdności linii.