Pociągiem z Tanvaldu do Jeleniej Góry

Kolej Izerska nie jest może najbardziej poprawną nazwą dla tego odcinka linii kolejowej, nie ma też historycznego rodowodu, dziś jednak – przede wszystkim dzięki aktywnym działaniom Towarzystwa Kolei Izerskiej na rzecz przywrócenia przewozów – jest jednoznacznie kojarzona z odcinkiem ze Szklarskiej Poręby do Harrachova.

Jeden z najpiękniejszych wiaduktów kolejowych w Czechach, położony tuż przed dworcem w Smržovce. Jego budowa rozpoczęła się w 1893 roku i trwała rok, zaś pierwszy remont był wykonany dopiero w 2008 roku! Wiadukt składa się z 9 kamiennych łuków, a jego długość wynosi 123,5 metra. Znajduje się na łuku o promieniu 180 metrów i ma wysokość 26,5 metra / fot. Wojciech Głodek, 6 lipca 2014 roku

Plany połączenia Szklarskiej Poręby z Harrachovem, a tak właściwie - przemysłowych rejonów Liber­­ca i Jablonca z Jelenią Górą - pojawiły się już w latach 70. XIX wieku. W 1888 roku z Liberca do Jablonca nad Nisou ruszyły pociągi spółki Kolei Liberecko-Jablonecko-Tanvaldskiej. Później trasę przedłużono do Lučan nad Nisou, a zaraz potem do Tanvaldu, ostatecznie zaś - do pruskiej granicy. Cały proces nie był jednak prosty.

Budowa

Odcinek z Tanvaldu do Korenova budowano prawie 15 lat. Na tej liczącej zaledwie 7 km trasie znajdują się liczne wiadukty, mosty i tunele – Žďiarski, Desenski, Dolnopolubenski, Harrachovski i Polu­ben­ski (drugi najdłuższy tunel w Cze­chach liczący 940 metrów). Pomimo tego nie udało się zniwelować sięgających 58% spadków (ponad dwa razy więcej niż po stronie polskiej), stąd konieczne było zastosowa­nie trzeciej szyny zę­batej systemu Abta znanej z kolei szwaj­carskich. Podczas jazdy specjalne trze­cie ko­ło zazębia się z taką szyną i nie pozwala pociągowi ześlignąć się, co mogło mieć miejsce zwłaszcza jesienią (mokre liście) i zimą (śnieg, lód).

Równolegle kolej budowano po stronie pruskiej łącząc obecną Jelenią Górę i Szklarską Porębę. Jako pierwszy uruchomiono odcinek do Cieplic 1 sierpnia 1891 roku. Początkowo docierały tu tylko pociągi pasażerskie dowożące kuracjuszy do uzdrowiska, jednak już w 3 miesiące później pojawiły się składy towarowe, a jeszcze przed końcem tego samego roku kolej dotarła do Piechowic.

Widok ze stacji w Sobieszowie w_kierunku Piechowic (po prawej wagony towarowe). Para stoi na obecnej rampie towarowej, w środku w_oddali widoczny dawny Pałac Schaffgotschów w Sobieszowie, po lewej - kościół św. Marcina. Brak jeszcze zabudowy willowej między obecnymi ulicami Romera i Cieplicką. Pocztówka z_początku XX wieku / źródło: dolny-slask.org.pl

W Piechowicach jednak skończył się łatwy dla budowniczych teren. Liczący ponad 15 km (mimo że dworce w linii prostej dzieli zaledwie 5 km) szlak z Piechowic do Szklarskiej Poręby Górnej z licznymi serpentynami, tunelami i podjazdami sięgającymi 26 promili ma zdecydowanie górski charakter. Jego budowa trwała 11 lat i zakończyła się w 1902 roku.

Pierwsze pociągi

Rok 1902 był znamienny dla całej Kolei Izerskiej. 25 czerwca tego roku dotarł pierwszy planowy pociąg z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby, zaś niecały tydzień później – 30 czerwca 1902 roku - pierwszy pociąg z Tanvaldu do Korenova. Ostatecznie 1 października 1902 roku połączono Korenov i Szklarską Porębę otwierając tym samym bezpośrednią trasę z Jeleniej Góry do Tanvaldu i Liberca.

Stacją graniczną został Korenov, gdzie swoje dworce ulokowały obydwa zarządy kolejowe.
Ruch po czeskiej (wtedy austro-węgierskiej) stronie od początku uruchomienia linii prowadziły Cesarsko-Królewskie Austriackie Koleje Państwowe na rachunek pry­watnego właściciela wykorzystując trzy zębate parowozy oznaczone póź­niej w Czechach serią ČSD 404.0 z fabryki lokomotyw we Floridsdorfie.

W 1918 roku ruch, nadal na rachunek prywatnego przewoźnika, przejęły nowopowstałe Czechosłowackie Koleje Państwowe i realizowały go aż do upaństwowienia kolei 1 stycznia 1930 roku. Cały czas prowadzono dużą międzynarodową wymianę towarów, przede wszystkim węgla z wałbrzyskich kopalń.

Elektryfikacja

Studia nad elektryfikacją kolei rozpoczęto w Niemczech jeszcze przed końcem XIX wieku. Pierwsze próby terenowe przeprowadzono w 1911 roku w Saksonii, a kolejny był trzykilometrowy odcinek koło Jakuszyc, gdzie planowano między innym obserwację wpływu ciężkich warunków zimowych na trakcję elektryczną. Prace przerwał wybuch I wojny światowej.

Ruch pociągów elektry­cznych na liczącej niecałe 50 km trasie z Jeleniej Góry do Kořenova zainaugurowano ostatecznie 15 lutego 1923 roku. Po austriackiej, potem czechosłowa­ckiej stronie nadal jeździły pociągi parowe.

Po wejściu w życie Układu Monachijskiego i zajęciu Sudetów w 1938 roku przez III Rzeszę obsługę linii po czechosłowackiej stronie przejęły koleje niemieckie (Deutsche Reichsbahn). Do końca wojny dalej wykorzystywano stare zębate parowozy serii 404.0 oznaczone przez DRG jako 97.6.
Ruch, choć w ograniczonym zakresie, prowadzono na całej linii do samego końca wojny. Ostatni planowy niemiecki pociąg do Szklarskiej Poręby Górnej przyjechał rano 8 maja 1945 roku. Tego samego dnia oddziały niemieckie jeszcze przed ogłoszeniem kapitulacji zdążyły wysadzić most na Bobrze, odcinając tę linię od reszty śląskiej sieci kolejowej.

EZT 36WEa Kolei Dolnośląskich przejeżdża przez most nad Bobrem w Jeleniej Górze w porannej mgle w drodze do Szklarskiej Poręby. Ze względu na wysokie drzewa i trawy w Borowym Jarze całego mostu nie można już zobaczyć w pełnej okazałości jak kiedyś / fot. Tomek Filbier

Formalnie 11 lipca 1945 roku Polskie Koleje Państwowe przejęły nadzór nad całą siecią kolejową Ziem Zachodnich, faktycznie na większości obszaru Dolnego Śląska nastąpiło to jednak dopiero pod koniec sierpnia. Przyczyną był – dokonywany na podstawie innej umowy – demontaż sieci elektrycznej i wywóz jej do Związku Radzieckiego. Ze względu jednak na brak połączenia z resztą sieci, trakcja elektryczna na odcinku z Jeleniej Góry Zachodniej do Szklarskiej Poręby ocalała. Nie było jednak taboru elektrycznego, który również padł łupem Armii Czerwonej. Stąd i na tym odcinku trakcję elektryczną zdemontowały już same PKP, aby wykorzystać ją przy odbudowie Warszawskiego Węzła Kolejowego.

Nowa granica

Przez pierwsze lata powojenne pociągi kursowały z Jeleniej Góry Zachodniej do Tkaczy, jednak do stacji końcowej docierały często puste. W Tkaczach nie było żadnej ludności cywilnej. Podobnie było w Jakuszycach, gdzie cztery budynki zajmowały Wojska Ochrony Pogranicza, a dwa - Lasy Państwowe.

Przez długi czas jednak pojawiały się próby uruchomienia tutaj przejścia granicznego z Czechosłowacją. Taką potrzebę zgłosił na przykład w 1947 roku pierwszy starosta jeleniogórski Wojciech Tabaka, władze centralne pozostały jednak na nią głuche, a już w 1948 roku wszystkie pociągi z Jeleniej Góry skrócono do Szklarskiej Poręby Huty, zaś do Jakuszyc docierały tylko pociągi towarowe i pracownicze kontrolowane przez WOP.

W 1953 roku odbudowano most na Bobrze w Jeleniej Górze, ale niebawem skrócono trasę z drugiej strony – od 1957 roku pociągi kończyły bieg już na stacji Szklarska Poręba Górna. W 1958 roku "Trybuna Jeleniogórska" opublikowała wypowiedzi Czechów: "Oddajcie nam Tkacze, a zobaczycie, jak je zagospodarujemy. Puścimy tamtędy pociąg, osiedlimy ludzi". I rzeczywiście tak się stało; w wyniku umowy z 1959 roku nastąpiła korekta granicy między CSRS a PRL.

Dzisiejsza stacja w Harrachovie odprawia codziennie przynajmniej kilkanaście pociągów, a w letnie weekendy nawet do 30 dziennie / fot. Wojciech Głodek , 24 września 2016 roku

Po zakończonej rewitalizacji trasy ruch pociągów między Harrachovem a Kořenovem wznowiono 1 października 1962 roku wykorzystując do tego celu spalinowe lokomotywy serii T 462.0 wyprodukowane przez fabrykę lokomotyw SGP Floridsdorf w liczbie zaledwie 4 egzemplarzy.
W roku 1959 w wyniku polsko-czeskiej wymiany terenów przygranicznych stacja Tkacze znalazła się po czeskiej stronie i przemianowano ją na Harrachov (osada została włączona do tego miasta jako osiedle Mytiny). Koleje czeskie przystąpiły do remontu odcinka do Harrachova wraz z mostem na Izerze. 26 maja 1963 roku przyjechał pierwszy od zakończenia II wojny światowej planowy pociąg do Harrachova.

Pod koniec lat 70., ze względu na dużą awaryjność lokomotyw T 426.0, pojawiły się znowu plany likwidacji trasy. Ostatecznie jednak stare lokomotywy wymieniono na nowe. Także w tym okresie – praw­dopodobnie w 1977 roku – wrócił do Kořenova nieczynny parowóz zębaty 404.003. Dzięki temu oraz - pozyskaniu dwóch unikatowych lokomotyw zębatych: sprawnej T 426.001, która dziś służy do prowadzenia pociągów retro oraz uszkodzonej T 426.003, od lat 80. na dworcu w Kořenovie zaczęły się odbywać regularne imprezy kolejowe i wystawy taboru.

Trudne czasy

Po zniesieniu w lipcu 1991 roku wymogu posiadania wiz w ruchu między Polską a Czechosłowacją aktywiści obu stron nawiązali współ­pracę, której celem miało być ponowne uruchomienie przewozów między obydwoma krajami na odcinku Harrachov – Szklarska Poręba Górna.
Już rok później udrożniono szlak i zorganizowano dwa przejazdy pociągów specjalnych. Na tym jednak się skończyło. Szereg przeszkód natury formalnej okazał się nie do pokonania mimo zapału aktywistów obydwu stron. Samo przekazanie odcinka linii kolejowej po polskiej stronie władzom samorządowym trwało ponad 10 lat!

Co roku miłośnicy kolei z Tanvaldu spotykają się na historycznej stacji w Kořenovie na cyklicznych imprezach kolejowych. Program można znaleźć na www.zubacka.cz / fot. Wojciech Głodek, 24 września 2014 roku

W 1997 roku czeskie ministerstwo kolei wstrzymało ruch pociągów z Tanvaldu do Harrachova, za przyczynę podając zły stan mostu na Izerze. Planowano nawet rozbiórkę tej linii. Nie pomógł nawet fakt ogłoszenia jej 6 lat wcześniej kulturową i techniczną pamiątką Republiki Czeskiej. Zamknięcie linii spowodowało wiele prostestów, łącznie z blokadą szosy wiodącej do przejścia granicznego. Pod listem protestacyjnym w tej sprawie zebrano dziesiątki tysięcy podpisów.

Okoliczne miasta i gminy założyły Stowarzyszenie Gmin Kolej Izerska (Jizerská dráha), które ostatecznie doprowadziło do wznowienia ruchu. 24 maja 1998 roku ruch na trasie przejął prywatny przewoźnik (obecne GW Train Regio) wykorzystując stare wagony silnikowe serii 810 wynajęte od ČD.

W 1998 odbył się kolejny specjalny przejazd między Szklarską Porębą a Harrachovem, a samorządowycy polscy i czescy rozmawiali na temat przywrócenia połączeń. Jednakże dopiero w 2007 roku marszałek województwa dolnośląskiego i hetman kraju libereckiego porozumieli się ostatecznie w kwestii rewitalizacji linii, do której Dolnośląska Służba Dróg i Kolei przystąpiła dwa lata później.

Wznowienie ruchu

Zakończenie prac było dwukrotnie przesuwane, aby w końcu 2 lipca 2010 roku nastąpić mogło uroczyste otwarcie tej transgranicznej linii. Brak odpowiedniej łączności między stacjami Kořenov i Szklarska Poręba Górna spowodował jednak, że do 28 sierpnia pociągi docierały tylko do Jakuszyc, a dalej funkcjonowała kolejowa komunikacja zastępcza.

Początkowo do Harrachova i Ko­řenova docierały dolnośląskie szynobusy, jednak od 2011 roku połączenia przejął prywatny czeski przewoźnik Viamont Regio (później pod nazwą GW Train Regio). Do obsługi transgranicznego połączenia przeznaczył trzy wagony serii 810, zwane pieszczotliwie "motoraczkami". Były to 2 wagony motorowe ("Adam" i "Jarek") oraz 1 doczepny ("Marysia").

Jeździły w różnych konfiguracjach – od 1 to 3 wagonów. Po raz pierwszy trzywagonowy skład pojawił się w Szklarskiej Porębie 20 sierpnia 2011 roku, kiedy spodziewano się dużego ruchu z okazji organizowanego w Korenovie "Święta Ziemniaka".

27 grudnia 2011 roku do Harrachova wróciły Koleje Czeskie wykorzystując do połączeń świeżo zakupione dwa nowoczesne, szwajcarskie pojazdy szynowe Stadler Regio-Shutle RS1 serii 840. Szynobusy Stadlera mają napęd na wszy­stkie cztery osie i bez problemu ra­dzą sobie na najbardziej stromym odcinku trasy z Tanvaldu do Harrachova bez konieczności stosowania szyny zębatej. Warto wspomnieć, że każdy z nowych szynobusów otrzymał swoje imię. Pierwszy ochrzczono "Nisa", pozostałe otrzymały nazwy od miast kraju libereckiego.

Ostatnia zmiana nastąpiła w zeszłym roku. Z odcinka transgranicznego zniknęły stare wozy motorowe GW Train Regio, a nowoczesne czeskie szynobusy Stadlera zaczęły docierać do Szklar­skiej Poręby. Mimo trwających nie­mal do ostatniej chwili problemów formalnych, od rocznej zmiany roz­kładu kolejowego 13 grudnia 2016 ruszyło bezpośrednie połączenie Szklarska Poręba Górna – Liberec oferujące od 3 do nawet 9 par pociągów w sezonie.

Nowoczesny skład spalinowy RegioSpider Kolei Czeskich wyprodukowany przez Stadlera jako pociąg ze Szklarskiej Poręby Górnej do Liberca przejeżdża przez Polanę Jakuszycką / fot. Jagoda Kowalik

Literatura

1. Dominik Kara, Kolej w Szklarskiej Porębie, Wydawnictwo Libra 2010
2. Tomasz Rzeczycki, Kolej Jakuszycka w Polsce Ludowej w: Sudety 10 i 11/2009.
3. Tomasz Rzeczycki, Kolej Jakuszycka po 1989 roku w: Sudety 9/2010,
4. Janusz Kućmin, Kolej żelazna w Sudetach w: Pielgrzymy 1999.
5. Wojciech Michalski, Żelazny szlak przez Przełęcz Szklarską w: Turysta Dolnośląski 4/2004.
6. Peter Glanert, Thomas Scherrans, Thomas Borbe, Ralph Lüderitz Koleje elektryczne na Dolnym Śląsku, Wydawnictwo Eurosprinter 2015.
7. Koleją w Szklarskiej Porębie, www.kwszp.info
8. Horska ozubnicowá dráha, www.zubacka.cz