Pokazywanie postów oznaczonych etykietą historia kolei. Pokaż wszystkie posty
Pokazywanie postów oznaczonych etykietą historia kolei. Pokaż wszystkie posty
Zgorzelec Miasto wkrótce zniknie
Nielubiana wizytówka miasta i wciąż jednak po trosze PKP, została sprzedana. 30 listopada burmistrz Zgorzelca i nowy właściciel podpisali akt notarialny.
Dworzec Zgorzelec Miasto od lat budzi tak silne emocje, że warto po krótce przypomnieć jego historię. Zacznijmy jednak od "prastacji" Zgorzelec Miasto, bo mało kto dziś pamięta, że do lat 70. XX wieku rolę tę pełnił … drewniany barak mieszczący prawdopodobnie prowizoryczną kasę i poczekalnię dla podróżnych. Wybudowano go obok istniejącej do dziś nastawni obok przejazdu kolejowego przy ul. Bohaterów II Armii Wojska Polskiego.
Nowy, oddalony o kilkaset metrów od pierwszej stacji Zgorzelec Miasto dworzec oddano do użytku około 1975 roku. Od tamtej pory nazwa PKP Zgorzelec Miasto nieodłącznie związana jest z charakterystycznym budynkiem na skarpie, u podnóża której, w pięknym bazaltowym wąwozie, wytyczono dwa perony kolejowe.
Lata świetności dworca to druga połowa lat 70. i pierwsza połowa lat 80. Wtedy na dworcu działało kilka kas biletowych, przechowalnia bagażu, kiosk, kwiaciarnia, świetlica z biblioteką dla uczniów i pomieszczenie socjalne dla załóg kolejarskich na piętrze, toalety, gastronomia oraz poczekalnia dla podróżnych.
W tym czasie wrażenie robił także teren przed dworcem. Zdobiły go szklane, podświetlane po zmroku gabloty, w których eksponowano modernistyczne kolorowe wazony i klosze produkowane w Pieńskich Hutach Szkła oraz pomniejszona w skali kopia pomnika Orła Piastowskiego ze zgorzeleckiej nekropolii wojennej.
Od drugiej połowy lat 80. zaczyna się proces powolnego podupadania dworca. Budynek stopniowo pustoszeje, pojawiają się w nim żebracy, PKP zamyka dwie z trzech kas biletowych. Lata 90. to czas coraz większej degradacji pięknego kiedyś budynku, który powoli zachodzi brudem i przesiąka nieprzyjemnym zapachem. Cały czas jednak jest własnością PKP, które coraz bardziej zawężały jego działalność, aż do całkowitego zamknięcia.
W następnych latach o przejęcie niszczejącego budynku dworca bezskutecznie zabiegały władze samorządowe Zgorzelca. Ponieważ jednak coraz bardziej zaniedbany obiekt wymagał dużych nakładów finansowych, zgorzelecki samorząd chciał przejąć nieruchomość za symboliczną złotówkę. Starania te kontynuował także obecny burmistrz, jednak PKP nie były zainteresowane oddaniem budynku. Chciały go sprzedać i to wcale nie tanio.
Dworzec udało się sprzedać dopiero w 2008 roku, a rok później nabywca wystąpił do miasta o sprzedaż działki przyległej do nieruchomości zabudowanej dworcem. W przeciwieństwie do działki z dworcem sprzedanej przez PKP, sprzedaż miejskiej nieruchomości zabezpieczono zapisami nakładającymi na nabywcę, pod sankcją dużych kar finansowych, obowiązek zagospodarowania terenu w określonym terminie.
Niebawem okazało się, że to był bardzo dobry ruch, bo inwestor nie zdołał zrealizować swoich planów i w 2014 roku, na konto gminy wpłynęło 300 tys. zł z tytułu kary za niewywiązanie się z umowy. Perspektywa kolejnych kar sprawiła, że w sierpniu 2015 roku nierzetelny właściciel poinformował o zamiarze przekazania gminie nie tylko działki, którą od niej kupił, ale też pozostałych nieruchomości, w tym tej zabudowanej budynkiem byłego dworca.
Z końcem września 2015 roku sfinalizowano porozumienie i Zgorzelec odzyskał zbytą w 2009 roku za ponad 1 mln zł działkę. Wtedy też po raz pierwszy miasto zostało właścicielem byłego dworca. Na przełomie marca i kwietnia 2016 roku, za zgodą rady miasta, nieruchomości zostały wystawione na sprzedaż, którą zabezpieczono zapisem analogicznym do tego z 2009 roku, tj. określającym termin w jakim nowy właściciel będzie miał obowiązek zagospodarować lub rozebrać budynek.
Na decyzji o wystawieniu na sprzedaż zaważyły bardzo wysokie koszty rozbiórki budynku. Przy aprobacie rady, burmistrz zdecydował, że zanim obciąży budżet miasta kosztami rozbiórki, spróbuje sprzedać te atrakcyjnie położone nieruchomości komuś, kto będzie miał pomysł na ich zagospodarowanie. Po pierwszym przetargu, który nie przyniósł rozstrzygnięcia, odbyły się jeszcze cztery i dopiero szósty przetarg, przeprowadzony w formie rokowań 10 października 2017 roku doprowadził do sprzedaży dworca.
Nabywcą nieruchomości zabudowanej budynkiem byłego dworca PKP Zgorzelec Miasto oraz przyległych działek jest Projekt Gostyń Sp. z o.o. Nieruchomości zostały zbyte w wyniku I rokowań przeprowadzonych 10 października 2017 roku w Urzędzie Miasta Zgorzelec za kwotę 1.289.750,00 zł brutto.
30 listopada 2017 roku reprezentujący Gminę Miejską Zgorzelec burmistrz Rafał Gronicz i przedstawiciel nabywcy podpisali akt notarialny. Zgodnie z zapowiedziami, sprzedaż została zabezpieczona wpisami nakładającymi na nabywcę obowiązek zagospodarowania nieruchomości zabudowanej dworcem w określonym terminie, pod groźbą kar finansowych. Inwestor zapowiada, że w pierwszej kolejności planuje rozbiórkę byłego dworca.
✍ Renata Burdosz
 |
| fot. Tomasz Ptasiński |
 |
| fot. Piotr Weber |
Nowy, oddalony o kilkaset metrów od pierwszej stacji Zgorzelec Miasto dworzec oddano do użytku około 1975 roku. Od tamtej pory nazwa PKP Zgorzelec Miasto nieodłącznie związana jest z charakterystycznym budynkiem na skarpie, u podnóża której, w pięknym bazaltowym wąwozie, wytyczono dwa perony kolejowe.
Lata świetności dworca to druga połowa lat 70. i pierwsza połowa lat 80. Wtedy na dworcu działało kilka kas biletowych, przechowalnia bagażu, kiosk, kwiaciarnia, świetlica z biblioteką dla uczniów i pomieszczenie socjalne dla załóg kolejarskich na piętrze, toalety, gastronomia oraz poczekalnia dla podróżnych.
W tym czasie wrażenie robił także teren przed dworcem. Zdobiły go szklane, podświetlane po zmroku gabloty, w których eksponowano modernistyczne kolorowe wazony i klosze produkowane w Pieńskich Hutach Szkła oraz pomniejszona w skali kopia pomnika Orła Piastowskiego ze zgorzeleckiej nekropolii wojennej.
Od drugiej połowy lat 80. zaczyna się proces powolnego podupadania dworca. Budynek stopniowo pustoszeje, pojawiają się w nim żebracy, PKP zamyka dwie z trzech kas biletowych. Lata 90. to czas coraz większej degradacji pięknego kiedyś budynku, który powoli zachodzi brudem i przesiąka nieprzyjemnym zapachem. Cały czas jednak jest własnością PKP, które coraz bardziej zawężały jego działalność, aż do całkowitego zamknięcia.
W następnych latach o przejęcie niszczejącego budynku dworca bezskutecznie zabiegały władze samorządowe Zgorzelca. Ponieważ jednak coraz bardziej zaniedbany obiekt wymagał dużych nakładów finansowych, zgorzelecki samorząd chciał przejąć nieruchomość za symboliczną złotówkę. Starania te kontynuował także obecny burmistrz, jednak PKP nie były zainteresowane oddaniem budynku. Chciały go sprzedać i to wcale nie tanio.
Dworzec udało się sprzedać dopiero w 2008 roku, a rok później nabywca wystąpił do miasta o sprzedaż działki przyległej do nieruchomości zabudowanej dworcem. W przeciwieństwie do działki z dworcem sprzedanej przez PKP, sprzedaż miejskiej nieruchomości zabezpieczono zapisami nakładającymi na nabywcę, pod sankcją dużych kar finansowych, obowiązek zagospodarowania terenu w określonym terminie.
Niebawem okazało się, że to był bardzo dobry ruch, bo inwestor nie zdołał zrealizować swoich planów i w 2014 roku, na konto gminy wpłynęło 300 tys. zł z tytułu kary za niewywiązanie się z umowy. Perspektywa kolejnych kar sprawiła, że w sierpniu 2015 roku nierzetelny właściciel poinformował o zamiarze przekazania gminie nie tylko działki, którą od niej kupił, ale też pozostałych nieruchomości, w tym tej zabudowanej budynkiem byłego dworca.
Z końcem września 2015 roku sfinalizowano porozumienie i Zgorzelec odzyskał zbytą w 2009 roku za ponad 1 mln zł działkę. Wtedy też po raz pierwszy miasto zostało właścicielem byłego dworca. Na przełomie marca i kwietnia 2016 roku, za zgodą rady miasta, nieruchomości zostały wystawione na sprzedaż, którą zabezpieczono zapisem analogicznym do tego z 2009 roku, tj. określającym termin w jakim nowy właściciel będzie miał obowiązek zagospodarować lub rozebrać budynek.
Na decyzji o wystawieniu na sprzedaż zaważyły bardzo wysokie koszty rozbiórki budynku. Przy aprobacie rady, burmistrz zdecydował, że zanim obciąży budżet miasta kosztami rozbiórki, spróbuje sprzedać te atrakcyjnie położone nieruchomości komuś, kto będzie miał pomysł na ich zagospodarowanie. Po pierwszym przetargu, który nie przyniósł rozstrzygnięcia, odbyły się jeszcze cztery i dopiero szósty przetarg, przeprowadzony w formie rokowań 10 października 2017 roku doprowadził do sprzedaży dworca.
Nabywcą nieruchomości zabudowanej budynkiem byłego dworca PKP Zgorzelec Miasto oraz przyległych działek jest Projekt Gostyń Sp. z o.o. Nieruchomości zostały zbyte w wyniku I rokowań przeprowadzonych 10 października 2017 roku w Urzędzie Miasta Zgorzelec za kwotę 1.289.750,00 zł brutto.
 |
| Podpisanie umowy / fot. UM Zgorzelec |
✍ Renata Burdosz
Katastrofa kolejowa pod Świebodzicami
Wielki wypadek kolejowy, który miał miejsce w 1954 roku w pobliżu Świebodzic, jest jednym z najtragiczniejszych wydarzeń, które zapisały się w historii powojennego kolejnictwa na Dolnym Śląsku. Wówczas to, nieopodal miejscowej stacji kolejowej, zderzyły się ze sobą dwa pociągi - towarowy z osobowym.
Poranek 24 lutego 1954 roku wcale nie zapowiadał nieszczęścia, jakie niebawem miało się wydarzyć w Świebodzicach. Planowe kursy pociągów – pomimo zimowej pory – przebiegały dość sprawnie.
Tak było przynajmniej do czasu, kiedy przed godziną 10.00 wyruszył z Wałbrzycha w swój tragiczny kurs pociąg towarowy o numerze 3388. Problemy z feralnym parowozem, który ciągnął cały skład towarowy, zaczęły się zaraz po opuszczeniu stolicy Zagłębia Wałbrzyskiego.
Niezbyt sprawny układ hamulcowy sprawiał, że maszynista nie mógł w pełni kontrolować osiąganej przez maszynę prędkości, toteż około godziny 10.12 rozpędzony pociąg minął stację kolejową w Świebodzicach i wszedł tuż za nią w niebezpieczny ostry zakręt. Pech chciał, że akurat na tym wirażu parowóz ciągnący skład towarowy z Wałbrzycha zaczął mijać się z nadjeżdżającym z naprzeciwka pociągiem osobowym (nr 6631).
W tym miejscu nastąpił tragiczny finał podróży obu pociągów. W pewnym momencie wykoleiły się pierwsze wagony ze składu towarowego, które z ogromną siłą uderzyły w bok pociągu nadjeżdżającego od strony Jaworzyny Śląskiej. Wedle relacji siła uderzeniowa miała być tak potężna, że ogromne kłody drewna, które były przewożone przez skład towarowy, z niszczycielską siłą zgniatały wagony osobowe.
W katastrofie tej zginęło 7 osób (3 pracowników kolei i 4 pasażerów), a około 40 zostało poważnie rannych (w tym 22 osoby znalazły się w stanie krytycznym i bardzo ciężkim). Niemal całkowitemu zniszczeniu uległo 5 wagonów osobowych oraz jeden z parowozów.
Wieści o głośnym wypadku koło dworca kolejowego bardzo szybko obiegły całe miasto. Wielu mieszkańców z trwogą kierowało się w stronę miejsca zdarzenia, chcąc zobaczyć skalę zniszczeń i być może zaoferować pomoc. Jednak szczelny kordon wojska, jaki otoczył świebodzicką stację, uniemożliwiał skuteczne przedostanie się osób niepożądanych.
O rozmiarach tragedii świadczyła liczba karetek pogotowia, które nieprzerwanie przejeżdżały przez miasto. W akcji niesienia pomocy rannym i poszkodowanym w tym tragicznym wypadku brała udział m.in. Zofia Marzec-Nossel, która po latach tak wspominała ten dzień:
Tragedia kolejowa z 1954 roku. była bez wątpienia największym tego rodzaju wypadkiem, jaki kiedykolwiek rozegrał się w okolicach Świebodzic. Jednak z zachowanych „Dzienników wypadków” przechowywanych w Jaworzynie Śląskiej wynika, że podobnych kolizji na dworcu PKP w Świebodzicach (bądź w jego pobliżu) było znacznie więcej.
Kolejny groźny wypadek na stacji kolejowej w Świebodzicach miał miejsce 23 lutego 1963 roku, kiedy to na torze nr 2 doszło do najechania pociągu towarowego na inny pociąg towarowy (tutaj również zawinił układ hamulcowy). W wyniku tego zdarzenia rannych zostało 3 pracowników kolei, uszkodzono 1 parowóz, wykolejeniu i uszkodzeniu uległo 11 wagonów. Straty materialne oszacowano wówczas na prawie 1 milion złotych.
Inny groźny wypadek wydarzył się niespełna rok później – 16 lutego 1964 roku o godz. 1.15 w nocy. Na trasie Jaworzyna Śląska – Świebodzice (około 50 km drogi kolejowej Wrocław – Wałbrzych) doszło do najechania lokomotywy na tył innego pociągu. Uszkodzone zostały wówczas 2 parowozy i 8 wagonów, zaś straty oszacowano na 539 130 złotych. W wypadku tym rannych zostało również 6 pracowników kolei. Przeprowadzone dochodzenie w tej sprawie wykazało winę dyżurnego ruchu (nierozwaga w kierowaniu ruchem pociągów).
W sumie w latach 50. i 60. XX wieku w Świebodzicach odnotowano co najmniej kilkadziesiąt kolizji torowych i innych zdarzeń kolejowych (np. w 1962 roku wypadki na kolei w Świebodzicach pochłonęły 3 ofiary śmiertelne). Dopiero gdy w latach 70. XX wieku znacznie zaostrzono przepisy i podniesiono kary dla nieostrożnych pracowników kolei, sytuacja bezpieczeństwa na torach znacznie się poprawiła.
✍ Rafał Wietrzyński
Materiały źródłowe: 1. R. Wietrzyński: Nieznana historia Świebodzic, Świebodzice 2010. 2. R. Wietrzyński: Największe tajemnice Świebodzic, Świebodzice 2005.
 |
| Stacja Świebodzice, widok w kierunku Wałbrzycha / fot. Wojciech Głodek, 4 marca 2017 roku |
Niezbyt sprawny układ hamulcowy sprawiał, że maszynista nie mógł w pełni kontrolować osiąganej przez maszynę prędkości, toteż około godziny 10.12 rozpędzony pociąg minął stację kolejową w Świebodzicach i wszedł tuż za nią w niebezpieczny ostry zakręt. Pech chciał, że akurat na tym wirażu parowóz ciągnący skład towarowy z Wałbrzycha zaczął mijać się z nadjeżdżającym z naprzeciwka pociągiem osobowym (nr 6631).
W tym miejscu nastąpił tragiczny finał podróży obu pociągów. W pewnym momencie wykoleiły się pierwsze wagony ze składu towarowego, które z ogromną siłą uderzyły w bok pociągu nadjeżdżającego od strony Jaworzyny Śląskiej. Wedle relacji siła uderzeniowa miała być tak potężna, że ogromne kłody drewna, które były przewożone przez skład towarowy, z niszczycielską siłą zgniatały wagony osobowe.
W katastrofie tej zginęło 7 osób (3 pracowników kolei i 4 pasażerów), a około 40 zostało poważnie rannych (w tym 22 osoby znalazły się w stanie krytycznym i bardzo ciężkim). Niemal całkowitemu zniszczeniu uległo 5 wagonów osobowych oraz jeden z parowozów.
Wieści o głośnym wypadku koło dworca kolejowego bardzo szybko obiegły całe miasto. Wielu mieszkańców z trwogą kierowało się w stronę miejsca zdarzenia, chcąc zobaczyć skalę zniszczeń i być może zaoferować pomoc. Jednak szczelny kordon wojska, jaki otoczył świebodzicką stację, uniemożliwiał skuteczne przedostanie się osób niepożądanych.
O rozmiarach tragedii świadczyła liczba karetek pogotowia, które nieprzerwanie przejeżdżały przez miasto. W akcji niesienia pomocy rannym i poszkodowanym w tym tragicznym wypadku brała udział m.in. Zofia Marzec-Nossel, która po latach tak wspominała ten dzień:
24 lutego 1954 roku zaczął się jak każdy. Tak jak codziennie, rozpoczęłam dzień pracy w przychodni przyzakładowej. Pracowałam tam zaledwie od pięciu miesięcy jako felczer. Od początku mojej pracy szkoliłam drużynę sanitarną, składającą się z ok. 30 młodych kobiet i kilkunastu mężczyzn ochotników zarówno z Rafio, jak i z Fabryki Mebli. Nigdy nie pomyślałam, jak bardzo już wkrótce owo szkolenie będzie potrzebne, gdy tak blisko rozegra się straszliwa tragedia, o której nawet dziś, choć minęło 55 lat, opowiadać nie jest mi łatwo...Dziś chyba jedyną pamiątką po tamtym tragicznym wypadku jest charakterystyczna nazwa zakrętu kolejowego, jaki znajduje się na około 57,5 km trasy Wrocław-Wałbrzych. Określany jest mianem zakrętu śmierci, co dla wielu najstarszych mieszkańców naszego miasta na zawsze będzie się kojarzyć z dramatycznym epizodem z 1954 roku.
Około godziny 11.00 przechodziłam z Fabryki Mebli do Rafio. Do dworca kolejowego zbliżały się z przeciwnych stron dwa pociągi: pośpieszny z Warszawy i towarowy od strony Wałbrzycha. Na platformach pociągu towarowego leżały ogromne pnie drzew spięte łańcuchami. Oba pociągi mijały zakręt, gdy nagle owe potężne bale, uwolnione z zabezpieczeń, uderzyły z niebywałą siłą w wagony pociągu osobowego wypełnionego podróżnymi.
Widziałam to na własne oczy i obraz ten pozostanie ze mną na zawsze, bo widzę go wciąż dokładnie, choć minęło ponad pół wieku. Wagony towarowe stawały pionowo, jak lekkie zabawki. Pnie drzew toczyły się po torowiskach, inne uderzały w wagony osobowe, przecinając wagon sypialny, I klasy i częściowo trzeci wagon, niszcząc lokomotywę. Te wagony stały jakby wciśnięte w ziemię, a wejścia do nich znalazły się na poziomie chodników peronu, boczne ściany zostały oderwane i zmiażdżone. Pasażerowie, którzy stali na korytarzu, zginęli. W przedziałach ławki z prawej i lewej strony były prawie złączone ze sobą. Wszyscy ludzie znajdujący się w przedziałach doznali otwartych złamań i bardzo ciężkich obrażeń. Słyszałam rozpaczliwe, pełne bólu krzyki ludzi. Wbiegłam do zakładu i natychmiast rozpoczęłam organizowanie akcji ratunkowej, w czym pomogła ogromnie ówczesna Pani dyrektor.
Gdy z drużyną ratowniczą dobiegliśmy na miejsce katastrofy, część rannych została już wyniesiona i ułożona obok rozbitych wagonów. Zabitych ułożono w szeregu. Widok był makabryczny. Ofiary katastrofy wynosili młodzi mężczyźni, jednakowo ubrani. Gdy zorientowali się, że przybywa pomoc, wszyscy zniknęli cicho i nie wiadomo kiedy. Dopiero potem okazało się, że byli to więźniowie lotnicy, których wieziono do pracy w kopalni uranu w Kowarach.
Pasażerowie z nieuszkodzonych wagonów udali się (jak mi potem powiedziano) do kościoła, aby podziękować Bogu za uratowanie życia. Trzeba było natychmiast zająć się rannymi. Leżeli na ziemi, wszyscy z otwartymi ranami, z wystającymi ułamkami kości, w pozycji podkurczonych nóg. W takich pozycjach musieli być wyciągani spomiędzy zaciśniętych ławek, które ich okaleczyły. Do ułożenia ich na twardym podłożu użyliśmy drewnianych palet tzn. surowych drzwi montowanych w sąsiednich zakładach mebli, znoszonych przez robotników. Trzeba było też jak najszybciej zatamować krwotoki z rozerwanych tętnic. Nie mieliśmy jednak odpowiednich opasek. Użyłam do tego pończoch, które kobiety z Rafio zdjęły z nóg.
Pamiętam jakby to było wczoraj mężczyznę biegnącego z naręczem damskich pończoch. Co 10-15 minut podchodziłam do rannych, by zwolnić ucisk, umożliwić przepływ krwi. Przypominały mi o tym pielęgniarki zatrudnione w Fabryce Mebli i Rafio. Każdy z rannych otrzymywał leki przeciwbólowe i uspokajające, które dostarczała apteka ze Świebodzic.
Po 30-40 minutach zaczęły przyjeżdżać karetki, było ich bardzo dużo. Stały w długim szeregu, czekając na swoją kolej, ale żaden z lekarzy nie wysiadł z samochodu i nie pomógł mi przy rannych. Do dziś nie wiem dlaczego, tak jak nie wiem, dlaczego nie uzyskałam pomocy od dwóch lekarzy, ordynujących wówczas w Świebodzicach.
Akcja ratownicza zakończyła się około godziny 16. Ranni odjechali do pobliskich szpitali, każdy przygotowany do transportu, unieruchomiony na drewnianej palecie, z opaską uciskową poniżej krwawiących ran podudzi, z wałkiem pod podkurczonymi nogami. Te wałki kobiety zrobiły z konopi dostarczonych z pobliskiego Defalinu i tkanin z Rafio. Jeszcze raz potrzeba stała się matką wynalazków. Zabitych przewieziono do kaplicy cmentarnej.
Zapadał wczesny zmierzch i po pewnym momencie zorientowałam się, że jestem sama, jakby na polu bitwy. Podszedł do mnie jakiś kolejarz i zapytał, czy chcę zobaczyć lokomotywę? Poszłam za nim i ujrzałam widok tak przerażający, że nie mogę go opisać. Mogę tylko powiedzieć tyle, że lokomotywa została zgnieciona jak harmonijka, a przecież wewnątrz też byli ludzie.
Na miejscu tragedii nikogo już nie było. Wracałam do domu na ulicę Pstrowskiego (dziś Skłodowskiej), w ubraniu przesiąkniętym całkowicie ludzką krwią. Nikt nie okrył mnie nawet prześcieradłem. Nie poszłam do mojego mieszkania, ale do sąsiadek, Pani Zofii i Lucyny Szable. One przygotowały mi kąpiel i rozebrały ze sztywnego od ludzkiej krwi ubrania, które potem spalono.
Dopiero druga kąpiel pozwoliła mi się dokładnie umyć, pierwsza woda była czerwona od krwi. Potem zaprowadzono mnie do pokoju, gdzie było przygotowane łóżko ze świeżą pościelą i termoforem pod kołdrą. W pokoju było ciemno, odchyliłam kołdrę i usiadłam na tym termoforze i wydało mi się, że usiadłam na głowie człowieka, którą odciętą od tułowia trzymałam w rękach na peronie. Krzyknęłam przeraźliwie i wtedy dopiero dostałam ataku płaczu. Myślę, że miałam szczęście, gdyż ze łzami spłynęło całe niewyobrażalne napięcie, w jakim byłam od momentu zetknięcia się z ofiarami wypadku.
 |
| Dworzec kolejowy w Świebodzicach od strony podjazdu / fot. Travelarz, 15 sierpnia 2014 roku / cc-by-sa |
Kolejny groźny wypadek na stacji kolejowej w Świebodzicach miał miejsce 23 lutego 1963 roku, kiedy to na torze nr 2 doszło do najechania pociągu towarowego na inny pociąg towarowy (tutaj również zawinił układ hamulcowy). W wyniku tego zdarzenia rannych zostało 3 pracowników kolei, uszkodzono 1 parowóz, wykolejeniu i uszkodzeniu uległo 11 wagonów. Straty materialne oszacowano wówczas na prawie 1 milion złotych.
Inny groźny wypadek wydarzył się niespełna rok później – 16 lutego 1964 roku o godz. 1.15 w nocy. Na trasie Jaworzyna Śląska – Świebodzice (około 50 km drogi kolejowej Wrocław – Wałbrzych) doszło do najechania lokomotywy na tył innego pociągu. Uszkodzone zostały wówczas 2 parowozy i 8 wagonów, zaś straty oszacowano na 539 130 złotych. W wypadku tym rannych zostało również 6 pracowników kolei. Przeprowadzone dochodzenie w tej sprawie wykazało winę dyżurnego ruchu (nierozwaga w kierowaniu ruchem pociągów).
W sumie w latach 50. i 60. XX wieku w Świebodzicach odnotowano co najmniej kilkadziesiąt kolizji torowych i innych zdarzeń kolejowych (np. w 1962 roku wypadki na kolei w Świebodzicach pochłonęły 3 ofiary śmiertelne). Dopiero gdy w latach 70. XX wieku znacznie zaostrzono przepisy i podniesiono kary dla nieostrożnych pracowników kolei, sytuacja bezpieczeństwa na torach znacznie się poprawiła.
✍ Rafał Wietrzyński
Materiały źródłowe: 1. R. Wietrzyński: Nieznana historia Świebodzic, Świebodzice 2010. 2. R. Wietrzyński: Największe tajemnice Świebodzic, Świebodzice 2005.
Most nazywany wiaduktem | Bolesławiec
17 września do Bolesławca przybył król Fryderyk Wilhelm IV, aby zobaczyć arcydzieło wykonane według projektu miejskiego radcy budowlanego Fryderyka Engelhardta Gansela. Mający prawie pół kilometra i ponad 20 metrów wysokości most musiał budzić zachwyt.
Kamień węgielny pod budowę mostu w Bolesławcu (wtedy niemieckim Bunzlau) położono 2 lata wcześniej, 18 czerwca 1844 roku, w roku rozpoczęcia budowy Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej, która miała połączyć Wrocław z Berlinem. Mimo prymitywnego sprzętu i wykonywania wielu czynności bez użycia maszyn budowano wtedy bardzo szybko. Odcinek z Wrocławia do Bolesławca powstał w niecałe 2 lata.
Pierwszy planowy pociąg z Legnicy do Bolesławca przyjechał 1 października 1845 roku. Budowa mostu, który miał pozwolić na dalsze przedłużenie linii w stronę Berlina nadal trwała. Na budowie pracowało ponad 3 tysiące ludzi, podzielonych na 3 zespoły - tym od strony miasta kierował inżynier Burgas, od strony przeciwnej - inżynier Ludwig, a wznoszeniem części nad Bobrem - inżynier Kleist.
Most ostatecznie otwarto 5 lipca 1846 roku po trochę ponad dwóch latach. Planowy ruch pociągów rozpoczęto 1 września tego samego roku, a 17 września zobaczyć most przyjechał niemiecki cesarz. Most przetrwał bez uszkodzeń prawie sto lat. W ostatnich dniach II wojny światowej wojska niemieckie wysadziły jedne z filarów, co spowodowało zawalenie się dwóch sąsiednich przęseł. Odbudowano je już w dwa lata wojnie i most służy do dziś, a po zakończonej w 2009 roku modernizacji pozwala na kursowanie pociągów z prędkością do 160 km/h.
Bolesławiecki most jest jedną z największych kamiennych budowli tego typu w Europie. Ma 36 przęseł podzielonych na sześć sekcji - dwie skrajne odpowiednio po 3 i 5 przęseł o rozpiętości 5,7 metra, dwie na rzekami (Bobrem i zasypaną obecnie Młynówką) po odpowiednio 5 i 2 przęsła o rozpiętości 15,3 metra oraz dwie nad terenem zalewowym po 10 przęseł o rozpiętości 9,3 metra. Wysokość mostu to 22,5 metra, a szerokość - 8 metrów. Wykonany został z białego piaskowca z okolicznych kamieniołomów.
Jak dotrzeć? Oczywiście pociągiem. Do Bolesławca dociera codziennie 13 par pociągów w relacji Wrocław Główny - Węgliniec/Lubań Śląski. Spod dworca idziemy w prawo (w kierunku Węglińca) ul. Bolesława Chrobrego i dalej ul. Zgorzelecką. Po jakiś 600 metrach ul. Zgorzelecka zaczyna odchodzić od nasypu kolejowy, my kierujemy się chodnikiem przez parking prosto i wchodzimy na kończącą się tu ślepo ul. Bohaterów Getta. Cały czas podążamy w niewielkiej odległości od nasypu i po następnych 250 metrach widzimy już most. Najlepiej widać go idąc wzdłuż przebiegającej pod nim ul. Walerego Wróblewskiego.
Most w Bolesławcu bardzo często nazywany jest wiaduktem, zapewne ze względu na arkadową konstrukcję i ledwie widoczny Bóbr. I choć powszechnie mówi się kamiennym wiadukcie w Bolesławcu, to nie jest to jednak formalnie prawidłowe określenie, bo wiadukty to mosty prowadzące nad wszystkim z wyjątkiem przeszkód wodnych.
Kamień węgielny pod budowę mostu w Bolesławcu (wtedy niemieckim Bunzlau) położono 2 lata wcześniej, 18 czerwca 1844 roku, w roku rozpoczęcia budowy Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej, która miała połączyć Wrocław z Berlinem. Mimo prymitywnego sprzętu i wykonywania wielu czynności bez użycia maszyn budowano wtedy bardzo szybko. Odcinek z Wrocławia do Bolesławca powstał w niecałe 2 lata.
Pierwszy planowy pociąg z Legnicy do Bolesławca przyjechał 1 października 1845 roku. Budowa mostu, który miał pozwolić na dalsze przedłużenie linii w stronę Berlina nadal trwała. Na budowie pracowało ponad 3 tysiące ludzi, podzielonych na 3 zespoły - tym od strony miasta kierował inżynier Burgas, od strony przeciwnej - inżynier Ludwig, a wznoszeniem części nad Bobrem - inżynier Kleist.
Most ostatecznie otwarto 5 lipca 1846 roku po trochę ponad dwóch latach. Planowy ruch pociągów rozpoczęto 1 września tego samego roku, a 17 września zobaczyć most przyjechał niemiecki cesarz. Most przetrwał bez uszkodzeń prawie sto lat. W ostatnich dniach II wojny światowej wojska niemieckie wysadziły jedne z filarów, co spowodowało zawalenie się dwóch sąsiednich przęseł. Odbudowano je już w dwa lata wojnie i most służy do dziś, a po zakończonej w 2009 roku modernizacji pozwala na kursowanie pociągów z prędkością do 160 km/h.
Bolesławiecki most jest jedną z największych kamiennych budowli tego typu w Europie. Ma 36 przęseł podzielonych na sześć sekcji - dwie skrajne odpowiednio po 3 i 5 przęseł o rozpiętości 5,7 metra, dwie na rzekami (Bobrem i zasypaną obecnie Młynówką) po odpowiednio 5 i 2 przęsła o rozpiętości 15,3 metra oraz dwie nad terenem zalewowym po 10 przęseł o rozpiętości 9,3 metra. Wysokość mostu to 22,5 metra, a szerokość - 8 metrów. Wykonany został z białego piaskowca z okolicznych kamieniołomów.
 |
| VT642 Siemens Desiro w trakcji podwójnej na moście kolejowym w Bolesławcu / fot. Piotr Weber, 24 kwietnia 2016 roku |
 |
| Most kolejowy w Bolesławcu, przęsła nad rzeką Bóbr / fot. Piotr Weber, 11 marca 2017 roku |
 |
| 31WE-021 spółki Koleje Dolnośląskie w relacji Lubań Śląski - Wrocław Główny przejeżdża przez most kolejowy w Bolesławcu / fot. Piotr Weber, 11 marca 2017 roku |
 |
| Pod mostem nieistniejąca już dziś, drewniana kładka dla pieszych nad rzeką / autor nieznany, początek XX wieku |
 |
| Pocztówka z motywem pociągu na moście kolejowym w Bolesławcu / autor nieznany, lata 20. XX wieku |
 |
| Zdjęcie wykonane przed mostem kolejowy w Bolesławcu pod koniec lat 30. XX wieku / autor nieznany |
Jak dotrzeć? Oczywiście pociągiem. Do Bolesławca dociera codziennie 13 par pociągów w relacji Wrocław Główny - Węgliniec/Lubań Śląski. Spod dworca idziemy w prawo (w kierunku Węglińca) ul. Bolesława Chrobrego i dalej ul. Zgorzelecką. Po jakiś 600 metrach ul. Zgorzelecka zaczyna odchodzić od nasypu kolejowy, my kierujemy się chodnikiem przez parking prosto i wchodzimy na kończącą się tu ślepo ul. Bohaterów Getta. Cały czas podążamy w niewielkiej odległości od nasypu i po następnych 250 metrach widzimy już most. Najlepiej widać go idąc wzdłuż przebiegającej pod nim ul. Walerego Wróblewskiego.
Most w Bolesławcu bardzo często nazywany jest wiaduktem, zapewne ze względu na arkadową konstrukcję i ledwie widoczny Bóbr. I choć powszechnie mówi się kamiennym wiadukcie w Bolesławcu, to nie jest to jednak formalnie prawidłowe określenie, bo wiadukty to mosty prowadzące nad wszystkim z wyjątkiem przeszkód wodnych.
Pociągiem z Tanvaldu do Jeleniej Góry
Kolej Izerska nie jest może najbardziej poprawną nazwą dla tego odcinka linii kolejowej, nie ma też historycznego rodowodu, dziś jednak – przede wszystkim dzięki aktywnym działaniom Towarzystwa Kolei Izerskiej na rzecz przywrócenia przewozów – jest jednoznacznie kojarzona z odcinkiem ze Szklarskiej Poręby do Harrachova.
Plany połączenia Szklarskiej Poręby z Harrachovem, a tak właściwie - przemysłowych rejonów Liberca i Jablonca z Jelenią Górą - pojawiły się już w latach 70. XIX wieku. W 1888 roku z Liberca do Jablonca nad Nisou ruszyły pociągi spółki Kolei Liberecko-Jablonecko-Tanvaldskiej. Później trasę przedłużono do Lučan nad Nisou, a zaraz potem do Tanvaldu, ostatecznie zaś - do pruskiej granicy. Cały proces nie był jednak prosty.
Budowa
Odcinek z Tanvaldu do Korenova budowano prawie 15 lat. Na tej liczącej zaledwie 7 km trasie znajdują się liczne wiadukty, mosty i tunele – Žďiarski, Desenski, Dolnopolubenski, Harrachovski i Polubenski (drugi najdłuższy tunel w Czechach liczący 940 metrów). Pomimo tego nie udało się zniwelować sięgających 58% spadków (ponad dwa razy więcej niż po stronie polskiej), stąd konieczne było zastosowanie trzeciej szyny zębatej systemu Abta znanej z kolei szwajcarskich. Podczas jazdy specjalne trzecie koło zazębia się z taką szyną i nie pozwala pociągowi ześlignąć się, co mogło mieć miejsce zwłaszcza jesienią (mokre liście) i zimą (śnieg, lód).
Równolegle kolej budowano po stronie pruskiej łącząc obecną Jelenią Górę i Szklarską Porębę. Jako pierwszy uruchomiono odcinek do Cieplic 1 sierpnia 1891 roku. Początkowo docierały tu tylko pociągi pasażerskie dowożące kuracjuszy do uzdrowiska, jednak już w 3 miesiące później pojawiły się składy towarowe, a jeszcze przed końcem tego samego roku kolej dotarła do Piechowic.
W Piechowicach jednak skończył się łatwy dla budowniczych teren. Liczący ponad 15 km (mimo że dworce w linii prostej dzieli zaledwie 5 km) szlak z Piechowic do Szklarskiej Poręby Górnej z licznymi serpentynami, tunelami i podjazdami sięgającymi 26 promili ma zdecydowanie górski charakter. Jego budowa trwała 11 lat i zakończyła się w 1902 roku.
Pierwsze pociągi
Rok 1902 był znamienny dla całej Kolei Izerskiej. 25 czerwca tego roku dotarł pierwszy planowy pociąg z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby, zaś niecały tydzień później – 30 czerwca 1902 roku - pierwszy pociąg z Tanvaldu do Korenova. Ostatecznie 1 października 1902 roku połączono Korenov i Szklarską Porębę otwierając tym samym bezpośrednią trasę z Jeleniej Góry do Tanvaldu i Liberca.
Stacją graniczną został Korenov, gdzie swoje dworce ulokowały obydwa zarządy kolejowe.
Ruch po czeskiej (wtedy austro-węgierskiej) stronie od początku uruchomienia linii prowadziły Cesarsko-Królewskie Austriackie Koleje Państwowe na rachunek prywatnego właściciela wykorzystując trzy zębate parowozy oznaczone później w Czechach serią ČSD 404.0 z fabryki lokomotyw we Floridsdorfie.
W 1918 roku ruch, nadal na rachunek prywatnego przewoźnika, przejęły nowopowstałe Czechosłowackie Koleje Państwowe i realizowały go aż do upaństwowienia kolei 1 stycznia 1930 roku. Cały czas prowadzono dużą międzynarodową wymianę towarów, przede wszystkim węgla z wałbrzyskich kopalń.
Elektryfikacja
Studia nad elektryfikacją kolei rozpoczęto w Niemczech jeszcze przed końcem XIX wieku. Pierwsze próby terenowe przeprowadzono w 1911 roku w Saksonii, a kolejny był trzykilometrowy odcinek koło Jakuszyc, gdzie planowano między innym obserwację wpływu ciężkich warunków zimowych na trakcję elektryczną. Prace przerwał wybuch I wojny światowej.
Ruch pociągów elektrycznych na liczącej niecałe 50 km trasie z Jeleniej Góry do Kořenova zainaugurowano ostatecznie 15 lutego 1923 roku. Po austriackiej, potem czechosłowackiej stronie nadal jeździły pociągi parowe.
Po wejściu w życie Układu Monachijskiego i zajęciu Sudetów w 1938 roku przez III Rzeszę obsługę linii po czechosłowackiej stronie przejęły koleje niemieckie (Deutsche Reichsbahn). Do końca wojny dalej wykorzystywano stare zębate parowozy serii 404.0 oznaczone przez DRG jako 97.6.
Ruch, choć w ograniczonym zakresie, prowadzono na całej linii do samego końca wojny. Ostatni planowy niemiecki pociąg do Szklarskiej Poręby Górnej przyjechał rano 8 maja 1945 roku. Tego samego dnia oddziały niemieckie jeszcze przed ogłoszeniem kapitulacji zdążyły wysadzić most na Bobrze, odcinając tę linię od reszty śląskiej sieci kolejowej.
Formalnie 11 lipca 1945 roku Polskie Koleje Państwowe przejęły nadzór nad całą siecią kolejową Ziem Zachodnich, faktycznie na większości obszaru Dolnego Śląska nastąpiło to jednak dopiero pod koniec sierpnia. Przyczyną był – dokonywany na podstawie innej umowy – demontaż sieci elektrycznej i wywóz jej do Związku Radzieckiego. Ze względu jednak na brak połączenia z resztą sieci, trakcja elektryczna na odcinku z Jeleniej Góry Zachodniej do Szklarskiej Poręby ocalała. Nie było jednak taboru elektrycznego, który również padł łupem Armii Czerwonej. Stąd i na tym odcinku trakcję elektryczną zdemontowały już same PKP, aby wykorzystać ją przy odbudowie Warszawskiego Węzła Kolejowego.
Nowa granica
Przez pierwsze lata powojenne pociągi kursowały z Jeleniej Góry Zachodniej do Tkaczy, jednak do stacji końcowej docierały często puste. W Tkaczach nie było żadnej ludności cywilnej. Podobnie było w Jakuszycach, gdzie cztery budynki zajmowały Wojska Ochrony Pogranicza, a dwa - Lasy Państwowe.
Przez długi czas jednak pojawiały się próby uruchomienia tutaj przejścia granicznego z Czechosłowacją. Taką potrzebę zgłosił na przykład w 1947 roku pierwszy starosta jeleniogórski Wojciech Tabaka, władze centralne pozostały jednak na nią głuche, a już w 1948 roku wszystkie pociągi z Jeleniej Góry skrócono do Szklarskiej Poręby Huty, zaś do Jakuszyc docierały tylko pociągi towarowe i pracownicze kontrolowane przez WOP.
W 1953 roku odbudowano most na Bobrze w Jeleniej Górze, ale niebawem skrócono trasę z drugiej strony – od 1957 roku pociągi kończyły bieg już na stacji Szklarska Poręba Górna. W 1958 roku "Trybuna Jeleniogórska" opublikowała wypowiedzi Czechów: "Oddajcie nam Tkacze, a zobaczycie, jak je zagospodarujemy. Puścimy tamtędy pociąg, osiedlimy ludzi". I rzeczywiście tak się stało; w wyniku umowy z 1959 roku nastąpiła korekta granicy między CSRS a PRL.
Po zakończonej rewitalizacji trasy ruch pociągów między Harrachovem a Kořenovem wznowiono 1 października 1962 roku wykorzystując do tego celu spalinowe lokomotywy serii T 462.0 wyprodukowane przez fabrykę lokomotyw SGP Floridsdorf w liczbie zaledwie 4 egzemplarzy.
W roku 1959 w wyniku polsko-czeskiej wymiany terenów przygranicznych stacja Tkacze znalazła się po czeskiej stronie i przemianowano ją na Harrachov (osada została włączona do tego miasta jako osiedle Mytiny). Koleje czeskie przystąpiły do remontu odcinka do Harrachova wraz z mostem na Izerze. 26 maja 1963 roku przyjechał pierwszy od zakończenia II wojny światowej planowy pociąg do Harrachova.
Pod koniec lat 70., ze względu na dużą awaryjność lokomotyw T 426.0, pojawiły się znowu plany likwidacji trasy. Ostatecznie jednak stare lokomotywy wymieniono na nowe. Także w tym okresie – prawdopodobnie w 1977 roku – wrócił do Kořenova nieczynny parowóz zębaty 404.003. Dzięki temu oraz - pozyskaniu dwóch unikatowych lokomotyw zębatych: sprawnej T 426.001, która dziś służy do prowadzenia pociągów retro oraz uszkodzonej T 426.003, od lat 80. na dworcu w Kořenovie zaczęły się odbywać regularne imprezy kolejowe i wystawy taboru.
Trudne czasy
Po zniesieniu w lipcu 1991 roku wymogu posiadania wiz w ruchu między Polską a Czechosłowacją aktywiści obu stron nawiązali współpracę, której celem miało być ponowne uruchomienie przewozów między obydwoma krajami na odcinku Harrachov – Szklarska Poręba Górna.
Już rok później udrożniono szlak i zorganizowano dwa przejazdy pociągów specjalnych. Na tym jednak się skończyło. Szereg przeszkód natury formalnej okazał się nie do pokonania mimo zapału aktywistów obydwu stron. Samo przekazanie odcinka linii kolejowej po polskiej stronie władzom samorządowym trwało ponad 10 lat!
W 1997 roku czeskie ministerstwo kolei wstrzymało ruch pociągów z Tanvaldu do Harrachova, za przyczynę podając zły stan mostu na Izerze. Planowano nawet rozbiórkę tej linii. Nie pomógł nawet fakt ogłoszenia jej 6 lat wcześniej kulturową i techniczną pamiątką Republiki Czeskiej. Zamknięcie linii spowodowało wiele prostestów, łącznie z blokadą szosy wiodącej do przejścia granicznego. Pod listem protestacyjnym w tej sprawie zebrano dziesiątki tysięcy podpisów.
Okoliczne miasta i gminy założyły Stowarzyszenie Gmin Kolej Izerska (Jizerská dráha), które ostatecznie doprowadziło do wznowienia ruchu. 24 maja 1998 roku ruch na trasie przejął prywatny przewoźnik (obecne GW Train Regio) wykorzystując stare wagony silnikowe serii 810 wynajęte od ČD.
W 1998 odbył się kolejny specjalny przejazd między Szklarską Porębą a Harrachovem, a samorządowycy polscy i czescy rozmawiali na temat przywrócenia połączeń. Jednakże dopiero w 2007 roku marszałek województwa dolnośląskiego i hetman kraju libereckiego porozumieli się ostatecznie w kwestii rewitalizacji linii, do której Dolnośląska Służba Dróg i Kolei przystąpiła dwa lata później.
Wznowienie ruchu
Zakończenie prac było dwukrotnie przesuwane, aby w końcu 2 lipca 2010 roku nastąpić mogło uroczyste otwarcie tej transgranicznej linii. Brak odpowiedniej łączności między stacjami Kořenov i Szklarska Poręba Górna spowodował jednak, że do 28 sierpnia pociągi docierały tylko do Jakuszyc, a dalej funkcjonowała kolejowa komunikacja zastępcza.
Początkowo do Harrachova i Kořenova docierały dolnośląskie szynobusy, jednak od 2011 roku połączenia przejął prywatny czeski przewoźnik Viamont Regio (później pod nazwą GW Train Regio). Do obsługi transgranicznego połączenia przeznaczył trzy wagony serii 810, zwane pieszczotliwie "motoraczkami". Były to 2 wagony motorowe ("Adam" i "Jarek") oraz 1 doczepny ("Marysia").
Jeździły w różnych konfiguracjach – od 1 to 3 wagonów. Po raz pierwszy trzywagonowy skład pojawił się w Szklarskiej Porębie 20 sierpnia 2011 roku, kiedy spodziewano się dużego ruchu z okazji organizowanego w Korenovie "Święta Ziemniaka".
27 grudnia 2011 roku do Harrachova wróciły Koleje Czeskie wykorzystując do połączeń świeżo zakupione dwa nowoczesne, szwajcarskie pojazdy szynowe Stadler Regio-Shutle RS1 serii 840. Szynobusy Stadlera mają napęd na wszystkie cztery osie i bez problemu radzą sobie na najbardziej stromym odcinku trasy z Tanvaldu do Harrachova bez konieczności stosowania szyny zębatej. Warto wspomnieć, że każdy z nowych szynobusów otrzymał swoje imię. Pierwszy ochrzczono "Nisa", pozostałe otrzymały nazwy od miast kraju libereckiego.
Ostatnia zmiana nastąpiła w zeszłym roku. Z odcinka transgranicznego zniknęły stare wozy motorowe GW Train Regio, a nowoczesne czeskie szynobusy Stadlera zaczęły docierać do Szklarskiej Poręby. Mimo trwających niemal do ostatniej chwili problemów formalnych, od rocznej zmiany rozkładu kolejowego 13 grudnia 2016 ruszyło bezpośrednie połączenie Szklarska Poręba Górna – Liberec oferujące od 3 do nawet 9 par pociągów w sezonie.
Literatura
1. Dominik Kara, Kolej w Szklarskiej Porębie, Wydawnictwo Libra 2010
2. Tomasz Rzeczycki, Kolej Jakuszycka w Polsce Ludowej w: Sudety 10 i 11/2009.
3. Tomasz Rzeczycki, Kolej Jakuszycka po 1989 roku w: Sudety 9/2010,
4. Janusz Kućmin, Kolej żelazna w Sudetach w: Pielgrzymy 1999.
5. Wojciech Michalski, Żelazny szlak przez Przełęcz Szklarską w: Turysta Dolnośląski 4/2004.
6. Peter Glanert, Thomas Scherrans, Thomas Borbe, Ralph Lüderitz Koleje elektryczne na Dolnym Śląsku, Wydawnictwo Eurosprinter 2015.
7. Koleją w Szklarskiej Porębie, www.kwszp.info
8. Horska ozubnicowá dráha, www.zubacka.cz
 |
| Jeden z najpiękniejszych wiaduktów kolejowych w Czechach, położony tuż przed dworcem w Smržovce. Jego budowa rozpoczęła się w 1893 roku i trwała rok, zaś pierwszy remont był wykonany dopiero w 2008 roku! Wiadukt składa się z 9 kamiennych łuków, a jego długość wynosi 123,5 metra. Znajduje się na łuku o promieniu 180 metrów i ma wysokość 26,5 metra / fot. Wojciech Głodek, 6 lipca 2014 roku |
Plany połączenia Szklarskiej Poręby z Harrachovem, a tak właściwie - przemysłowych rejonów Liberca i Jablonca z Jelenią Górą - pojawiły się już w latach 70. XIX wieku. W 1888 roku z Liberca do Jablonca nad Nisou ruszyły pociągi spółki Kolei Liberecko-Jablonecko-Tanvaldskiej. Później trasę przedłużono do Lučan nad Nisou, a zaraz potem do Tanvaldu, ostatecznie zaś - do pruskiej granicy. Cały proces nie był jednak prosty.
Budowa
Odcinek z Tanvaldu do Korenova budowano prawie 15 lat. Na tej liczącej zaledwie 7 km trasie znajdują się liczne wiadukty, mosty i tunele – Žďiarski, Desenski, Dolnopolubenski, Harrachovski i Polubenski (drugi najdłuższy tunel w Czechach liczący 940 metrów). Pomimo tego nie udało się zniwelować sięgających 58% spadków (ponad dwa razy więcej niż po stronie polskiej), stąd konieczne było zastosowanie trzeciej szyny zębatej systemu Abta znanej z kolei szwajcarskich. Podczas jazdy specjalne trzecie koło zazębia się z taką szyną i nie pozwala pociągowi ześlignąć się, co mogło mieć miejsce zwłaszcza jesienią (mokre liście) i zimą (śnieg, lód).
Równolegle kolej budowano po stronie pruskiej łącząc obecną Jelenią Górę i Szklarską Porębę. Jako pierwszy uruchomiono odcinek do Cieplic 1 sierpnia 1891 roku. Początkowo docierały tu tylko pociągi pasażerskie dowożące kuracjuszy do uzdrowiska, jednak już w 3 miesiące później pojawiły się składy towarowe, a jeszcze przed końcem tego samego roku kolej dotarła do Piechowic.
 |
| Widok ze stacji w Sobieszowie w_kierunku Piechowic (po prawej wagony towarowe). Para stoi na obecnej rampie towarowej, w środku w_oddali widoczny dawny Pałac Schaffgotschów w Sobieszowie, po lewej - kościół św. Marcina. Brak jeszcze zabudowy willowej między obecnymi ulicami Romera i Cieplicką. Pocztówka z_początku XX wieku / źródło: dolny-slask.org.pl |
W Piechowicach jednak skończył się łatwy dla budowniczych teren. Liczący ponad 15 km (mimo że dworce w linii prostej dzieli zaledwie 5 km) szlak z Piechowic do Szklarskiej Poręby Górnej z licznymi serpentynami, tunelami i podjazdami sięgającymi 26 promili ma zdecydowanie górski charakter. Jego budowa trwała 11 lat i zakończyła się w 1902 roku.
Pierwsze pociągi
Rok 1902 był znamienny dla całej Kolei Izerskiej. 25 czerwca tego roku dotarł pierwszy planowy pociąg z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby, zaś niecały tydzień później – 30 czerwca 1902 roku - pierwszy pociąg z Tanvaldu do Korenova. Ostatecznie 1 października 1902 roku połączono Korenov i Szklarską Porębę otwierając tym samym bezpośrednią trasę z Jeleniej Góry do Tanvaldu i Liberca.
Stacją graniczną został Korenov, gdzie swoje dworce ulokowały obydwa zarządy kolejowe.
Ruch po czeskiej (wtedy austro-węgierskiej) stronie od początku uruchomienia linii prowadziły Cesarsko-Królewskie Austriackie Koleje Państwowe na rachunek prywatnego właściciela wykorzystując trzy zębate parowozy oznaczone później w Czechach serią ČSD 404.0 z fabryki lokomotyw we Floridsdorfie.
W 1918 roku ruch, nadal na rachunek prywatnego przewoźnika, przejęły nowopowstałe Czechosłowackie Koleje Państwowe i realizowały go aż do upaństwowienia kolei 1 stycznia 1930 roku. Cały czas prowadzono dużą międzynarodową wymianę towarów, przede wszystkim węgla z wałbrzyskich kopalń.
Elektryfikacja
Studia nad elektryfikacją kolei rozpoczęto w Niemczech jeszcze przed końcem XIX wieku. Pierwsze próby terenowe przeprowadzono w 1911 roku w Saksonii, a kolejny był trzykilometrowy odcinek koło Jakuszyc, gdzie planowano między innym obserwację wpływu ciężkich warunków zimowych na trakcję elektryczną. Prace przerwał wybuch I wojny światowej.
Ruch pociągów elektrycznych na liczącej niecałe 50 km trasie z Jeleniej Góry do Kořenova zainaugurowano ostatecznie 15 lutego 1923 roku. Po austriackiej, potem czechosłowackiej stronie nadal jeździły pociągi parowe.
Po wejściu w życie Układu Monachijskiego i zajęciu Sudetów w 1938 roku przez III Rzeszę obsługę linii po czechosłowackiej stronie przejęły koleje niemieckie (Deutsche Reichsbahn). Do końca wojny dalej wykorzystywano stare zębate parowozy serii 404.0 oznaczone przez DRG jako 97.6.
Ruch, choć w ograniczonym zakresie, prowadzono na całej linii do samego końca wojny. Ostatni planowy niemiecki pociąg do Szklarskiej Poręby Górnej przyjechał rano 8 maja 1945 roku. Tego samego dnia oddziały niemieckie jeszcze przed ogłoszeniem kapitulacji zdążyły wysadzić most na Bobrze, odcinając tę linię od reszty śląskiej sieci kolejowej.
 |
| EZT 36WEa Kolei Dolnośląskich przejeżdża przez most nad Bobrem w Jeleniej Górze w porannej mgle w drodze do Szklarskiej Poręby. Ze względu na wysokie drzewa i trawy w Borowym Jarze całego mostu nie można już zobaczyć w pełnej okazałości jak kiedyś / fot. Tomek Filbier |
Formalnie 11 lipca 1945 roku Polskie Koleje Państwowe przejęły nadzór nad całą siecią kolejową Ziem Zachodnich, faktycznie na większości obszaru Dolnego Śląska nastąpiło to jednak dopiero pod koniec sierpnia. Przyczyną był – dokonywany na podstawie innej umowy – demontaż sieci elektrycznej i wywóz jej do Związku Radzieckiego. Ze względu jednak na brak połączenia z resztą sieci, trakcja elektryczna na odcinku z Jeleniej Góry Zachodniej do Szklarskiej Poręby ocalała. Nie było jednak taboru elektrycznego, który również padł łupem Armii Czerwonej. Stąd i na tym odcinku trakcję elektryczną zdemontowały już same PKP, aby wykorzystać ją przy odbudowie Warszawskiego Węzła Kolejowego.
Nowa granica
Przez pierwsze lata powojenne pociągi kursowały z Jeleniej Góry Zachodniej do Tkaczy, jednak do stacji końcowej docierały często puste. W Tkaczach nie było żadnej ludności cywilnej. Podobnie było w Jakuszycach, gdzie cztery budynki zajmowały Wojska Ochrony Pogranicza, a dwa - Lasy Państwowe.
Przez długi czas jednak pojawiały się próby uruchomienia tutaj przejścia granicznego z Czechosłowacją. Taką potrzebę zgłosił na przykład w 1947 roku pierwszy starosta jeleniogórski Wojciech Tabaka, władze centralne pozostały jednak na nią głuche, a już w 1948 roku wszystkie pociągi z Jeleniej Góry skrócono do Szklarskiej Poręby Huty, zaś do Jakuszyc docierały tylko pociągi towarowe i pracownicze kontrolowane przez WOP.
W 1953 roku odbudowano most na Bobrze w Jeleniej Górze, ale niebawem skrócono trasę z drugiej strony – od 1957 roku pociągi kończyły bieg już na stacji Szklarska Poręba Górna. W 1958 roku "Trybuna Jeleniogórska" opublikowała wypowiedzi Czechów: "Oddajcie nam Tkacze, a zobaczycie, jak je zagospodarujemy. Puścimy tamtędy pociąg, osiedlimy ludzi". I rzeczywiście tak się stało; w wyniku umowy z 1959 roku nastąpiła korekta granicy między CSRS a PRL.
 |
| Dzisiejsza stacja w Harrachovie odprawia codziennie przynajmniej kilkanaście pociągów, a w letnie weekendy nawet do 30 dziennie / fot. Wojciech Głodek , 24 września 2016 roku |
Po zakończonej rewitalizacji trasy ruch pociągów między Harrachovem a Kořenovem wznowiono 1 października 1962 roku wykorzystując do tego celu spalinowe lokomotywy serii T 462.0 wyprodukowane przez fabrykę lokomotyw SGP Floridsdorf w liczbie zaledwie 4 egzemplarzy.
W roku 1959 w wyniku polsko-czeskiej wymiany terenów przygranicznych stacja Tkacze znalazła się po czeskiej stronie i przemianowano ją na Harrachov (osada została włączona do tego miasta jako osiedle Mytiny). Koleje czeskie przystąpiły do remontu odcinka do Harrachova wraz z mostem na Izerze. 26 maja 1963 roku przyjechał pierwszy od zakończenia II wojny światowej planowy pociąg do Harrachova.
Pod koniec lat 70., ze względu na dużą awaryjność lokomotyw T 426.0, pojawiły się znowu plany likwidacji trasy. Ostatecznie jednak stare lokomotywy wymieniono na nowe. Także w tym okresie – prawdopodobnie w 1977 roku – wrócił do Kořenova nieczynny parowóz zębaty 404.003. Dzięki temu oraz - pozyskaniu dwóch unikatowych lokomotyw zębatych: sprawnej T 426.001, która dziś służy do prowadzenia pociągów retro oraz uszkodzonej T 426.003, od lat 80. na dworcu w Kořenovie zaczęły się odbywać regularne imprezy kolejowe i wystawy taboru.
Trudne czasy
Po zniesieniu w lipcu 1991 roku wymogu posiadania wiz w ruchu między Polską a Czechosłowacją aktywiści obu stron nawiązali współpracę, której celem miało być ponowne uruchomienie przewozów między obydwoma krajami na odcinku Harrachov – Szklarska Poręba Górna.
Już rok później udrożniono szlak i zorganizowano dwa przejazdy pociągów specjalnych. Na tym jednak się skończyło. Szereg przeszkód natury formalnej okazał się nie do pokonania mimo zapału aktywistów obydwu stron. Samo przekazanie odcinka linii kolejowej po polskiej stronie władzom samorządowym trwało ponad 10 lat!
 |
| Co roku miłośnicy kolei z Tanvaldu spotykają się na historycznej stacji w Kořenovie na cyklicznych imprezach kolejowych. Program można znaleźć na www.zubacka.cz / fot. Wojciech Głodek, 24 września 2014 roku |
W 1997 roku czeskie ministerstwo kolei wstrzymało ruch pociągów z Tanvaldu do Harrachova, za przyczynę podając zły stan mostu na Izerze. Planowano nawet rozbiórkę tej linii. Nie pomógł nawet fakt ogłoszenia jej 6 lat wcześniej kulturową i techniczną pamiątką Republiki Czeskiej. Zamknięcie linii spowodowało wiele prostestów, łącznie z blokadą szosy wiodącej do przejścia granicznego. Pod listem protestacyjnym w tej sprawie zebrano dziesiątki tysięcy podpisów.
Okoliczne miasta i gminy założyły Stowarzyszenie Gmin Kolej Izerska (Jizerská dráha), które ostatecznie doprowadziło do wznowienia ruchu. 24 maja 1998 roku ruch na trasie przejął prywatny przewoźnik (obecne GW Train Regio) wykorzystując stare wagony silnikowe serii 810 wynajęte od ČD.
W 1998 odbył się kolejny specjalny przejazd między Szklarską Porębą a Harrachovem, a samorządowycy polscy i czescy rozmawiali na temat przywrócenia połączeń. Jednakże dopiero w 2007 roku marszałek województwa dolnośląskiego i hetman kraju libereckiego porozumieli się ostatecznie w kwestii rewitalizacji linii, do której Dolnośląska Służba Dróg i Kolei przystąpiła dwa lata później.
Wznowienie ruchu
Zakończenie prac było dwukrotnie przesuwane, aby w końcu 2 lipca 2010 roku nastąpić mogło uroczyste otwarcie tej transgranicznej linii. Brak odpowiedniej łączności między stacjami Kořenov i Szklarska Poręba Górna spowodował jednak, że do 28 sierpnia pociągi docierały tylko do Jakuszyc, a dalej funkcjonowała kolejowa komunikacja zastępcza.
Początkowo do Harrachova i Kořenova docierały dolnośląskie szynobusy, jednak od 2011 roku połączenia przejął prywatny czeski przewoźnik Viamont Regio (później pod nazwą GW Train Regio). Do obsługi transgranicznego połączenia przeznaczył trzy wagony serii 810, zwane pieszczotliwie "motoraczkami". Były to 2 wagony motorowe ("Adam" i "Jarek") oraz 1 doczepny ("Marysia").
Jeździły w różnych konfiguracjach – od 1 to 3 wagonów. Po raz pierwszy trzywagonowy skład pojawił się w Szklarskiej Porębie 20 sierpnia 2011 roku, kiedy spodziewano się dużego ruchu z okazji organizowanego w Korenovie "Święta Ziemniaka".
27 grudnia 2011 roku do Harrachova wróciły Koleje Czeskie wykorzystując do połączeń świeżo zakupione dwa nowoczesne, szwajcarskie pojazdy szynowe Stadler Regio-Shutle RS1 serii 840. Szynobusy Stadlera mają napęd na wszystkie cztery osie i bez problemu radzą sobie na najbardziej stromym odcinku trasy z Tanvaldu do Harrachova bez konieczności stosowania szyny zębatej. Warto wspomnieć, że każdy z nowych szynobusów otrzymał swoje imię. Pierwszy ochrzczono "Nisa", pozostałe otrzymały nazwy od miast kraju libereckiego.
Ostatnia zmiana nastąpiła w zeszłym roku. Z odcinka transgranicznego zniknęły stare wozy motorowe GW Train Regio, a nowoczesne czeskie szynobusy Stadlera zaczęły docierać do Szklarskiej Poręby. Mimo trwających niemal do ostatniej chwili problemów formalnych, od rocznej zmiany rozkładu kolejowego 13 grudnia 2016 ruszyło bezpośrednie połączenie Szklarska Poręba Górna – Liberec oferujące od 3 do nawet 9 par pociągów w sezonie.
 |
| Nowoczesny skład spalinowy RegioSpider Kolei Czeskich wyprodukowany przez Stadlera jako pociąg ze Szklarskiej Poręby Górnej do Liberca przejeżdża przez Polanę Jakuszycką / fot. Jagoda Kowalik |
Literatura
1. Dominik Kara, Kolej w Szklarskiej Porębie, Wydawnictwo Libra 2010
2. Tomasz Rzeczycki, Kolej Jakuszycka w Polsce Ludowej w: Sudety 10 i 11/2009.
3. Tomasz Rzeczycki, Kolej Jakuszycka po 1989 roku w: Sudety 9/2010,
4. Janusz Kućmin, Kolej żelazna w Sudetach w: Pielgrzymy 1999.
5. Wojciech Michalski, Żelazny szlak przez Przełęcz Szklarską w: Turysta Dolnośląski 4/2004.
6. Peter Glanert, Thomas Scherrans, Thomas Borbe, Ralph Lüderitz Koleje elektryczne na Dolnym Śląsku, Wydawnictwo Eurosprinter 2015.
7. Koleją w Szklarskiej Porębie, www.kwszp.info
8. Horska ozubnicowá dráha, www.zubacka.cz
I tak to się zaczęło
Zaczęło się 22 maja o szóstej rano. Parowóz "Silesia" ciągnąc osiem drewnianych dwuosiowych wagonów wyruszył w planowy kurs z Wrocławia do Oławy. Był to pierwszy z czterech zaplanowanych tego dnia kursów.
Pierwsze rozkładowe połączenie kolejowe na Dolnym Śląsku zostało uruchomione między Wrocławiem a Oławą. Prowadzący osiem wagonów parowóz "Silesia" wyruszał z Wrocławia o godzinie 6:00, 10:00, 14:00 i 17:00. Dotarcie na miejsce zajmowało mu niespełna godzinę, a kursy powrotne wyznaczone były na 7:30, 12:00, 15:30 i 17:00.
Planowe pociągi między Wrocławiem a Oławą zaczęły kursować dokładnie 175 lat temu, czyli 22 maja 1842 roku. Od tego czasu możemy więc datować historię publicznej kolei na Dolnym Śląsku. Już od samego początku zainteresowanie nowym środkiem lokomocji było ogromne – w pierwszym tygodniu sprzedano 6466 biletów, czyli więcej niż na przykład miała wtedy mieszkańców Oława.
Bilety kosztowały w tym czasie odpowiednio 25 srebrnych groszy w I klasie, 16 srebrnych groszy w klasie II i 9 srebrnych groszy w III klasie. Dla porównania w tym samym okresie za duży bochenek chleba płacono 3 srebrne grosze, a za kwartę spirytusu (trochę więcej niż litr) – 5 srebrnych groszy.
Pociąg kursujący między Wrocławiem a Oławą w 1842 roku składał się z wagonów trzech różnych klas. Wagon I klasy był jeden i miał kolor czerwony. Wagony II klasy były 3 i miały kolor żółty, wagonów III klasy było 4 i miały kolor zielony. Wagony I i II klasy były zamknięte, natomiast wagony III klasy – odkryte (sprzedawano więc nawet specjalne okulary chroniące przed kurzem w czasie jazdy).
Oczywiście zanim zaczęły kursować planowe pociągi, nowo wybudowaną trasą pojechały pociągi specjalne. Pierwszy pociąg pojechał na odcinku z Wrocławia do Świętej Katarzyny już 1 maja 1842 roku, a na całym odcinku do Oławy – 13 maja 1842 roku.
Oficjalne otwarcie linii Wrocław – Oława zostało zaplanowane na dzień przed uruchomieniem przewozów rozkładowych, stąd pojawiające się nieraz różne daty dzienne otwarcia tej linii. Specjalnie przygotowany pociąg, złożony z 12 wagonów osobowych, prowadzony przez parowóz "Silesia", wyruszył z Wrocławia do Oławy o godzinie 11:15 w dniu 21 maja 1842 roku.
Do Oławy pociąg przybył o godzinie 11:58 i przejechał przez specjalnie wystawiony na tę okazję neogotycki łuk triumfalny. W pierwszym przejeździe brało udział ponad 200 zaproszonych gości, w tym władze prowincji i obu miast, które połączyła pierwsza na Dolnym Śląsku linia kolejowa. Co ciekawe, wśród zaproszonych na pierwszy przejazd gości nie było ani jednej kobiety.
Połączenie z Wrocławia do Oławy przez krótki czas kończyło się w tym mieście. Jeszcze w tym samym roku przedłużono je do Brzegu, a rok później do Opola. W 1845 roku kolej, zgodnie z nazwą spółki do której należała – Oberschlesische Eisenbahn Gesellschaft (Towarzystwo Kolei Górnośląskiej) – dotarła na Górny Śląsk, połączyła Wrocław z Gliwicami, które wkrótce miały stać się największą stacją towarową w całych Prusach.
W następnym roku po uruchomieniu połączenia do Oławy powstała druga "wrocławska" linia kolejowa. Z Dworca Świebodzkiego pociągi zaczęły odchodzić do Świebodzic. Pierwotnie miały docierać do Świdnicy, jednak władze wojskowe świdnickiej twierdzy zgłosiły sprzeciw. Nie trwał on na szczęście długo. Już rok później wojskowi uznali, że kolej nie tylko nie stanowi zagrożenia dla twierdzy, ale może być ważna dla celów strategicznych.
Boczna linia z Jaworzyny Śląskiej do Świdnicy dotarła już w 1844 roku. W ten sposób też Jaworzyna Śląska – wtedy niewielka osada kolejowa – stała się pierwszą na Dolnym Śląsku stacją węzłową. Nie był nią Wrocław, bo wychodzące z niego linie kolejowe startowały na różnych dworcach i nie były jeszcze ze sobą połączone.
✎ Wojciech Głodek, 22 maja 2017 roku
Pierwsze rozkładowe połączenie kolejowe na Dolnym Śląsku zostało uruchomione między Wrocławiem a Oławą. Prowadzący osiem wagonów parowóz "Silesia" wyruszał z Wrocławia o godzinie 6:00, 10:00, 14:00 i 17:00. Dotarcie na miejsce zajmowało mu niespełna godzinę, a kursy powrotne wyznaczone były na 7:30, 12:00, 15:30 i 17:00.
Planowe pociągi między Wrocławiem a Oławą zaczęły kursować dokładnie 175 lat temu, czyli 22 maja 1842 roku. Od tego czasu możemy więc datować historię publicznej kolei na Dolnym Śląsku. Już od samego początku zainteresowanie nowym środkiem lokomocji było ogromne – w pierwszym tygodniu sprzedano 6466 biletów, czyli więcej niż na przykład miała wtedy mieszkańców Oława.
Bilety kosztowały w tym czasie odpowiednio 25 srebrnych groszy w I klasie, 16 srebrnych groszy w klasie II i 9 srebrnych groszy w III klasie. Dla porównania w tym samym okresie za duży bochenek chleba płacono 3 srebrne grosze, a za kwartę spirytusu (trochę więcej niż litr) – 5 srebrnych groszy.
Pociąg kursujący między Wrocławiem a Oławą w 1842 roku składał się z wagonów trzech różnych klas. Wagon I klasy był jeden i miał kolor czerwony. Wagony II klasy były 3 i miały kolor żółty, wagonów III klasy było 4 i miały kolor zielony. Wagony I i II klasy były zamknięte, natomiast wagony III klasy – odkryte (sprzedawano więc nawet specjalne okulary chroniące przed kurzem w czasie jazdy).
 |
| Tak wygląda dziś największa dolnośląska stacja, przez którą rocznie przewija się ponad 2 miliony podróżnych - Wrocław Główny (fot. Jar.ciurus / cc-by-sa) |
 |
| A jedyne 400 metrów dalej, w samym centrum Wrocławia, znajduje się całkiem zapomniany dawny Dworzec Górnośląski, gdzie 21/22 maja 1842 roku rozpoczęła się historia dolnośląskiej kolei / fot. Wojciech Głodek, 21 maja 2017 roku |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
| Poza małym kawałkiem odgrodzonym płotem (widoczny na zdjęcia) obszar dawnego Dworca Górnośląskiego jest otwarty, można więc wejść i spróbować sobie wyobrazić jak to miejsce kiedyś tętniło życiem. |
Oczywiście zanim zaczęły kursować planowe pociągi, nowo wybudowaną trasą pojechały pociągi specjalne. Pierwszy pociąg pojechał na odcinku z Wrocławia do Świętej Katarzyny już 1 maja 1842 roku, a na całym odcinku do Oławy – 13 maja 1842 roku.
Oficjalne otwarcie linii Wrocław – Oława zostało zaplanowane na dzień przed uruchomieniem przewozów rozkładowych, stąd pojawiające się nieraz różne daty dzienne otwarcia tej linii. Specjalnie przygotowany pociąg, złożony z 12 wagonów osobowych, prowadzony przez parowóz "Silesia", wyruszył z Wrocławia do Oławy o godzinie 11:15 w dniu 21 maja 1842 roku.
Do Oławy pociąg przybył o godzinie 11:58 i przejechał przez specjalnie wystawiony na tę okazję neogotycki łuk triumfalny. W pierwszym przejeździe brało udział ponad 200 zaproszonych gości, w tym władze prowincji i obu miast, które połączyła pierwsza na Dolnym Śląsku linia kolejowa. Co ciekawe, wśród zaproszonych na pierwszy przejazd gości nie było ani jednej kobiety.
Połączenie z Wrocławia do Oławy przez krótki czas kończyło się w tym mieście. Jeszcze w tym samym roku przedłużono je do Brzegu, a rok później do Opola. W 1845 roku kolej, zgodnie z nazwą spółki do której należała – Oberschlesische Eisenbahn Gesellschaft (Towarzystwo Kolei Górnośląskiej) – dotarła na Górny Śląsk, połączyła Wrocław z Gliwicami, które wkrótce miały stać się największą stacją towarową w całych Prusach.
W następnym roku po uruchomieniu połączenia do Oławy powstała druga "wrocławska" linia kolejowa. Z Dworca Świebodzkiego pociągi zaczęły odchodzić do Świebodzic. Pierwotnie miały docierać do Świdnicy, jednak władze wojskowe świdnickiej twierdzy zgłosiły sprzeciw. Nie trwał on na szczęście długo. Już rok później wojskowi uznali, że kolej nie tylko nie stanowi zagrożenia dla twierdzy, ale może być ważna dla celów strategicznych.
Boczna linia z Jaworzyny Śląskiej do Świdnicy dotarła już w 1844 roku. W ten sposób też Jaworzyna Śląska – wtedy niewielka osada kolejowa – stała się pierwszą na Dolnym Śląsku stacją węzłową. Nie był nią Wrocław, bo wychodzące z niego linie kolejowe startowały na różnych dworcach i nie były jeszcze ze sobą połączone.
✎ Wojciech Głodek, 22 maja 2017 roku
Subskrybuj:
Posty
(
Atom
)
