Pokazywanie postów oznaczonych etykietą infrastruktura kolejowa. Pokaż wszystkie posty
Pokazywanie postów oznaczonych etykietą infrastruktura kolejowa. Pokaż wszystkie posty
Na trasę Świdnica-Sobótka wrócą pociągi towarowe
Po 20 latach wrócą pociągi na odnowiony odcinek linii z Sobótki do Świdnicy. Jeszcze w lipcu trasa będzie otwarta dla ruchu towarowego. W 2021 roku pojadą pociągi pasażerskie z Wrocławia przez Sobótkę do Świdnicy.
Inwestycja za ponad 200 mln zł mln realizowana jest przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z RPO Województwa Dolnośląskiego. Z Sobótki Zachodniej do Świdnicy po nowych torach po jazdach zapoznawczych pojadą pierwsze pociągi towarowe.
Ruch kolejowy jest wznawiany po blisko 20 latach przerwy. Dwudziestokilometrowy odcinek z Sobótki Zachodniej do Świdnicy w pierwszej kolejności przygotowano do kursowania składów towarowych. Tędy pojadą pociągi wywożące kruszywo z okolic Sobótki. Otwarcie odcinka Sobótka Zachodnia – Świdnica, umożliwi rozpoczęcie prac na odcinku pomiędzy Wrocławiem a Sobótką.
Na odcinku z Sobótki Zachodniej do Świdnicy ułożony został nowy tor, wymieniono rozjazdy. Prace poprzedziło usunięcie starych szyn i podkładów oraz wzmocnienie podtorza i odwodnienie terenu. Ważnym zakresem prac była gruntowna renowacja blisko 30 obiektów inżynieryjnych. Prace objęły m.in. wiadukt kolejowy nad ul. Śląską w Świdnicy. Kolejne prace to przebudowa i budowa peronów.
Na stacji Sobótka Zachodnia wymienione będą pozostałe rozjazdy. Wybudowany zostanie nowy peron, przy którym z obu stron będą się zatrzymywały pociągi. Między Świdnicą a Sobótką podróżni zyskają oczekiwany standard obsługi na pięciu przystankach (Świdnica Przedmieście, Pszenno, Marcinowice Świdnickie, Szczepanów, Sobótka Zachodnia).
Wykonawca już przygotował materiał do prac na kolejnym odcinku. Roboty będą postępować od strony Sobótki w kierunku Wrocławia. Zostanie zdemontowany stary tor, wzmocnione będzie podtorze. W rejonie Bielan Wrocławskich i Domasławia blisko linii kolejowej są przygotowane podkłady.
Znacznych nakładów pracy wymaga uporządkowanie terenu obok toru, po którym będą prowadzone przewozy pasażerskie. Przed wykonawcą m.in. prace związane z udrożnieniem i odnowieniem odwodnienia, usunięciem samosiejek. Już wycięto część krzaków i drzew, które przez kilkanaście lat wyrosły na nasypie kolejowym. Wykonano niektóre roboty m.in. przy przepustach - zakres prac możliwy do wykonania przy czynnym ruchu kolejowym.
Na udostępnionym dla ruchu odcinku Sobótka Zachodnia – Świdnica jest 14 przejazdów kolejowo-drogowych. Wszystkie zostały oznakowane odpowiednio do przepisów ruchu drogowego. Do czasu podłączenia dodatkowych urządzeń przejazdowych, składy towarowe będą kursowały z wykorzystaniem dodatkowych procedur bezpieczeństwa. Prędkość przed skrzyżowaniem będzie ograniczona do max. 20 km/h i podawany będzie sygnał dźwiękowy. Na skrzyżowaniu z drogą krajową, pociąg przejedzie dopiero po wstrzymaniu ruchu na drodze przez obsługę pociągu.
[materiał PKP PLK / fot. Ewa Halik]
Nowy peron na Szczawienku
Od niedzieli na stacji Wałbrzych Szczawienko będzie można korzystać z przebudowanego peronu.
Peron ma nową nawierzchnię, zaznaczony pas bezpieczeństwa i ścieżkę naprowadzającą dla osób niedowidzących. Na peronie zamontowano dwie wiaty i odnowione oświetlenie.
Na stacji Wałbrzych Szczawienko poza peronem zostały też przebudowane tory i rozjazdy, które wyposażono w urządzenia elektrycznego ogrzewania, gwarantujące niezakłócony ruch w warunkach zimowych. Zamontowane zostały także nowe komputerowe urządzenia zabezpieczające i sterujące ruchem pociągów oraz uruchomione nowe urządzenia radiołączności.
Odnowiony most kolejowy nad rzeką Pełcznicą oraz zachodni wiadukt nad ul. Stacyjną. Prace przeprowadzono przy utrzymaniu przejezdności linii kolejowej łączącej Wrocław, Wałbrzych i Jelenią Górę.
Kolejną faza prac będzie przebudowa peronu nr 2, oraz przylegających torów i remont wschodniego wiaduktu kolejowego nad ul. Stacyjną.
[ materiał PKP PLK ]
Szczepin umacnia się obok pociągów
Mieszkańcy wrocławskiego Szczepina w przyszłym roku zyskają tu dodatkowy dostęp do kolei. Będą łatwiejsze przesiadki do komunikacji miejskiej, bo pod szerszym wiaduktem kolejowym, przy którym powstaje przystanek, będą przystanki tramwajowe i autobusowe.
Nowy przystanek kolejowy Wrocław Szczepin budowany jest w sąsiedztwie wiaduktu kolejowego nad ul. Długą - na trasie z Wrocławia Głównego w kierunku Oleśnicy i Trzebnicy, między stacjami Wrocław Mikołajów i Wrocław Nadodrze.
Słupy nowej sieci trakcyjnej, mur oporowy i miejsce na nowy tor to wyraźne efekty zmian. Zanim będą konstrukcje dwóch 200 metrowych peronów, przy nasypie od strony ul. Portowej budowany jest mur oporowy z żelbetowych segmentów. Zabezpieczy on nasyp, na którym zostanie ustawiona platforma peronu. W miejscu zdemontowanego toru przygotowywane jest podłoże pod nową trasę. Montowane są nowe słupy dla sieci trakcyjnej. Przebudowane będą ok. 2 km torów i sieci trakcyjnej
Dla utrzymania sprawnych przejazdów, zostaną zamontowane urządzenia sygnalizacji ruchu kolejowego.
Przystanek powstaje na odcinku linii o dużym natężeniu ruchu. W ciągu doby przejeżdża tędy ponad 150 pociągów. Prace wykonywane są obok jadących składów, co wymaga zachowania szczególnej ostrożności i dobrej organizacji robót.
Przebudowa wiaduktu kolejowego nad ul. Długą pozwoli na poprowadzenie 4 pasów ruchu i linii tramwajowej. Są już wykonane 2 przekopy w nasypie oraz nowe żelbetowe przyczółki. Dla bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego zabudowano dwie konstrukcje odciążające
Inwestycja kolejowa jest realizowana wraz z miejską inwestycją przebudowy układu komunikacyjnego.
Przystanek kolejowy Wrocław Szczepin to kolejny nowy przystanek we wrocławskiej aglomeracji.
[na podst. materiału PKP PLK]
Nowy peron na Kłodzko Miasto
Na przystanku Kłodzko Miasto zakończył się kolejny etap przebudowy, podróżni wsiadają do pociągów z nowego peronu.
Na nowym peronie ustawiona została szeroka wiata, zamontowane oświetlenie i zegary. Wkrótce pojawią się ławki. Szykowane jest oznakowanie, tablice kierunkowe oraz gabloty z rozkładami jazdy. Wejście na peron poprowadzone jest schodami od przejścia pod torami. W przejściu wykonawca szykuje powierzchnię do ułożenie płytek ściennych i podłogowych. Wykonano już prace odwadniające i izolacyjne.
Kontynuowana jest przebudowa dotychczasowego peronu nr 1. Podróżni zyskają dodatkowe wygodne wejście pochylnią od ul. Lutyckiej i ul. Kościuszki. Wykonana jest już betonowa nawierzchnia i obrzeża.
Na obu peronach (dotychczasowym nr 1 oraz nowym nr 2) windy będą ułatwiały dostęp do pociągów szczególnie podróżnym o ograniczonych możliwościach poruszania się. Są już wybudowane szyby windowe naprzeciw schodów z przejścia tunelowego.
Pomiędzy stacją Kłodzko Główne a posterunkiem technicznym Kłodzko Nowe zostały ułożone dwa nowe tory. Zamontowana została sieć trakcyjna. Kontynuowane są roboty przy rozbudowie układu torowego. Budowane są trzy nowe tory, które będą zelektryfikowane. Zamontowanych zostanie 9 rozjazdów z urządzeniami elektrycznego ogrzewania, co zapewni sprawne podróże w warunkach zimowych.
Dotychczasowy przystanek Kłodzko Miasto w 2021 roku będzie już stacją. Pociągi będą mogły tu kończyć i rozpoczynać bieg. Ruch pociągów w rejonie stacji będzie prowadzony z nowej nastawni. W budynku kończą się prace.
(wg informacji prasowej PKP PLK / fot. archiwum PKP PLK)
Jelenia Góra może zostać odcięta od kolei na ponad rok
Czy to możliwe, aby kolejarze chcieli świadomie zrezygnować z kilku milionów pasażerów, którzy chętnie korzystają z kolei i przesadzić ich do autobusów?
Obecnie powstaje dokumentacja projektowa dla rewitalizacji trzystumetrowego, dwutorowego tunelu kolejowego na linii z Wrocławia do Jeleniej Góry, między Janowicami Wielkimi a Wojanowem (7 km przed Jelenia Górą). – Głównym efektem prac ma być zwiększenie skrajni, czyli „poszerzenie” tunelu. Pozwoli to na równoczesny przejazd pociągów po obu torach. Obecnie, ze względu na bezpieczeństwo, w tunelu nie mogą się mijać pociągi. Obowiązuje również zwolnienie jazdy – mówi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
– Realizacja zadania zwiększy potencjał linii, m.in. przepustowość - więcej pociągów i z większą prędkością będzie mogło jeździć tunelem na odcinku Janowice Wielkie - Wojanów – dodaje rzecznik PKP PLK. Jednak realizacja projektu w obecnej wersji to także całkowite wyłączenie z ruchu tego odcinka linii kolejowej na 14 albo nawet 18 miesięcy. I to oczywiście jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, a to też nie jest takie pewne. Jeszcze mamy w pamięci zeszłoroczny remont tunelu między Wałbrzychem a Jedliną-Zdrój, który zamiast zakończyć się w listopadzie, skończył się w czerwcu kolejnego roku. Czy można być optymistą?
– Propozycja, jaka jest dyskutowana między Kolejami Dolnośląskimi a spółką PKP PLK S.A. dotycząca zamknięcia tunelu kolejowego w rejonie Janowic Wielkich jest dla nas w prezentowanej postaci nie do przyjęcia – mówi Jerzy Łużniak, Prezydent Jeleniej Góry. – Trwają rozmowy o tym, żeby na okres 18 miesięcy (półtora roku) zamknąć tunel w celu jego rewitalizacji, co oznacza w praktyce nie tylko niewyobrażalne problemy komunikacyjne w komunikacji Jeleniej Góry (i dalej – Szklarskiej Poręby) z Wrocławiem czy Warszawą, ale zrujnowanie wizerunku kolei i dewastację przyzwyczajeń pasażerów do kolei budowanych przez przeszło dekadę.
Podobnego zdania jest Michał Nowakowski, rzecznik Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego – Tunel rzeczywiście wymaga prac modernizacyjnych, ponieważ jest w złym stanie technicznym. Nie zgadzamy się jednak na całkowite zamknięcie linii na okres ok. 14 miesięcy ze względu na prowadzoną przez Koleje Dolnośląskie bardzo dużą obsługę ruchu pasażerskiego pomiędzy Wrocławiem a Szklarską Porębą Górną. Wielomiesięczne wstrzymanie ruchu w Kotlinie Jeleniogórskiej zagrozi prawidłowej obsłudze pasażerów przez pociągi KD. Połączenia pomiędzy Wrocławiem a Jelenią Górą i Szklarską Porębą Górną cieszą się dużą popularnością, zarówno w sezonie letnim jak również zimowym.
Koleje Dolnośląskie w 2018 r. przewiozły na trasie Wrocław - Jelenia Góra - Szklarska Poręba ponad 1,7 miliona pasażerów. Odnotowano też wzrost względem roku poprzedniego o prawie 20%, co pozwala przypuszczać, że w tym roku liczba pasażerów samych tylko Kolei Dolnośląskim na tej trasie może przekroczyć 2 miliony. A to nie wszystko. Tą trasą jeździ także cieszący się dużą popularnością pociąg Polregio z Poznania do Szklarskiej Poręby oraz od 3 do 6 pociągów dalekobieżnych PKP Intercity.
– Przez całe lata Jeleniogórzanie i turyści męczyli się, jadąc pociągiem do Wrocławia w czasie 3 godz. 40 min. Kolej wyremontowała torowiska, kosztem wielu milionów zł zrewitalizowała dworce kolejowe i przystanki na tej trasie, nawet udało się tak zaplanować kursowanie "pendolino", że dojeżdża do Jeleniej Góry. Czas podróży koleją z Jeleniej Góry do Wrocławia skrócił się do niespełna dwóch godzin (niemal o połowę) i w sytuacji kiedy pasażerowie coraz chętniej korzystają z kolei, to teraz... zamyka się trasę na półtora roku! Jeśli jest w tym wszystkim jakaś logika, to niestety – bardzo pokrętna – mówi Jerzy Łużniak. – Jesteśmy absolutnie przeciwni takiej technologii rewitalizacji, która jest w istocie rodzajem dewastacji kreujących się pozytywnych przyzwyczajeń podróżnych. Zastępcza komunikacja autobusowa z Janowic Wielkich do Jeleniej Góry i Szklarskiej Poręby nie rozwiązuje żadnego istotnego problemu.
Czy to możliwe, aby kolejarze chcieli świadomie zrezygnować z kilku milionów pasażerów i przesadzić ich do autobusów? Niestety może się okazać, że tak. Już poprzednie remonty na linii kolejowej do Jeleniej Góry prowadzone były przez PKP PLK SA bardziej z myślą o wygodzie wykonawców i wydaniu środków w terminie, niż z myślą o komforcie pasażerów. Przypomnijmy, zdarzało się, że zarządca infrastruktury planował dla Dolnego Śląska na 1 miesiąc aż 15 różnych rozkładów jazdy!
Prezydent Jeleniej Góry przypomina, że przejawy niedostatku wyobraźni w działaniach mających na celu przebudowę systemu komunikacji Kotliny Jeleniogórskiej obserwujemy już od dłuższego czasu. Ponad dwa lata temu, w grudniu 2016 r. zamknięto (pod pozorem zawieszenia) tzw. Kolej Doliny Bobru z Jeleniej Góry do Lwówka Śląskiego. Kilkanaście spotkań, animowanych głównie przez burmistrzów Złotoryi i Wlenia nie dało rezultatu. Poza obietnicami nie padły zobowiązania, chociaż wszyscy podkreślali, że to ważne połączenie, a jego przedłużenie ze Lwówka do Złotoryi i dalej do Legnicy „domyka” ważny fragment komunikacji na Dolnym Śląsku.
Jak zauważa Jerzy Łużniak nie lepsza sytuacja panuje w inwestycjach drogowych, które również prowadzone są tak aby wygodnie było Wykonawcy, a nie mieszkańcom – Wiosną tego roku zamknięto drogę Wrocław - Jelenia Góra w rejonie Bolkowa, bo wykonawca chciał mieć spokój na budowie i nie chciał realizować prac inaczej, niż wytyczając kilkukilometrowy objazd. Na prawie trzy miesiące w szczycie wakacyjnym zdezorganizował komunikację Wrocław – Jelenia Góra. Powtórzył tę operację stosując tę samą technikę, budując wpięcie na węźle Bolków od drugiej strony.
– Mamy nadzieję, że PKP PLK znajdzie dogodne rozwiązanie tej sytuacji – dodaje rzecznik Urzędu Marszałkowskiego. – Jedną z możliwości jest prowadzenie prac remontowych z zachowaniem przejezdności linii.
45WE opuszcza stację w Trzcińsku. Czy taki widok możemy stracić na półtora roku? / fot. Wojciech Głodek |
Obecnie powstaje dokumentacja projektowa dla rewitalizacji trzystumetrowego, dwutorowego tunelu kolejowego na linii z Wrocławia do Jeleniej Góry, między Janowicami Wielkimi a Wojanowem (7 km przed Jelenia Górą). – Głównym efektem prac ma być zwiększenie skrajni, czyli „poszerzenie” tunelu. Pozwoli to na równoczesny przejazd pociągów po obu torach. Obecnie, ze względu na bezpieczeństwo, w tunelu nie mogą się mijać pociągi. Obowiązuje również zwolnienie jazdy – mówi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
– Realizacja zadania zwiększy potencjał linii, m.in. przepustowość - więcej pociągów i z większą prędkością będzie mogło jeździć tunelem na odcinku Janowice Wielkie - Wojanów – dodaje rzecznik PKP PLK. Jednak realizacja projektu w obecnej wersji to także całkowite wyłączenie z ruchu tego odcinka linii kolejowej na 14 albo nawet 18 miesięcy. I to oczywiście jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, a to też nie jest takie pewne. Jeszcze mamy w pamięci zeszłoroczny remont tunelu między Wałbrzychem a Jedliną-Zdrój, który zamiast zakończyć się w listopadzie, skończył się w czerwcu kolejnego roku. Czy można być optymistą?
– Propozycja, jaka jest dyskutowana między Kolejami Dolnośląskimi a spółką PKP PLK S.A. dotycząca zamknięcia tunelu kolejowego w rejonie Janowic Wielkich jest dla nas w prezentowanej postaci nie do przyjęcia – mówi Jerzy Łużniak, Prezydent Jeleniej Góry. – Trwają rozmowy o tym, żeby na okres 18 miesięcy (półtora roku) zamknąć tunel w celu jego rewitalizacji, co oznacza w praktyce nie tylko niewyobrażalne problemy komunikacyjne w komunikacji Jeleniej Góry (i dalej – Szklarskiej Poręby) z Wrocławiem czy Warszawą, ale zrujnowanie wizerunku kolei i dewastację przyzwyczajeń pasażerów do kolei budowanych przez przeszło dekadę.
Podobnego zdania jest Michał Nowakowski, rzecznik Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego – Tunel rzeczywiście wymaga prac modernizacyjnych, ponieważ jest w złym stanie technicznym. Nie zgadzamy się jednak na całkowite zamknięcie linii na okres ok. 14 miesięcy ze względu na prowadzoną przez Koleje Dolnośląskie bardzo dużą obsługę ruchu pasażerskiego pomiędzy Wrocławiem a Szklarską Porębą Górną. Wielomiesięczne wstrzymanie ruchu w Kotlinie Jeleniogórskiej zagrozi prawidłowej obsłudze pasażerów przez pociągi KD. Połączenia pomiędzy Wrocławiem a Jelenią Górą i Szklarską Porębą Górną cieszą się dużą popularnością, zarówno w sezonie letnim jak również zimowym.
Koleje Dolnośląskie w 2018 r. przewiozły na trasie Wrocław - Jelenia Góra - Szklarska Poręba ponad 1,7 miliona pasażerów. Odnotowano też wzrost względem roku poprzedniego o prawie 20%, co pozwala przypuszczać, że w tym roku liczba pasażerów samych tylko Kolei Dolnośląskim na tej trasie może przekroczyć 2 miliony. A to nie wszystko. Tą trasą jeździ także cieszący się dużą popularnością pociąg Polregio z Poznania do Szklarskiej Poręby oraz od 3 do 6 pociągów dalekobieżnych PKP Intercity.
– Przez całe lata Jeleniogórzanie i turyści męczyli się, jadąc pociągiem do Wrocławia w czasie 3 godz. 40 min. Kolej wyremontowała torowiska, kosztem wielu milionów zł zrewitalizowała dworce kolejowe i przystanki na tej trasie, nawet udało się tak zaplanować kursowanie "pendolino", że dojeżdża do Jeleniej Góry. Czas podróży koleją z Jeleniej Góry do Wrocławia skrócił się do niespełna dwóch godzin (niemal o połowę) i w sytuacji kiedy pasażerowie coraz chętniej korzystają z kolei, to teraz... zamyka się trasę na półtora roku! Jeśli jest w tym wszystkim jakaś logika, to niestety – bardzo pokrętna – mówi Jerzy Łużniak. – Jesteśmy absolutnie przeciwni takiej technologii rewitalizacji, która jest w istocie rodzajem dewastacji kreujących się pozytywnych przyzwyczajeń podróżnych. Zastępcza komunikacja autobusowa z Janowic Wielkich do Jeleniej Góry i Szklarskiej Poręby nie rozwiązuje żadnego istotnego problemu.
Czy to możliwe, aby kolejarze chcieli świadomie zrezygnować z kilku milionów pasażerów i przesadzić ich do autobusów? Niestety może się okazać, że tak. Już poprzednie remonty na linii kolejowej do Jeleniej Góry prowadzone były przez PKP PLK SA bardziej z myślą o wygodzie wykonawców i wydaniu środków w terminie, niż z myślą o komforcie pasażerów. Przypomnijmy, zdarzało się, że zarządca infrastruktury planował dla Dolnego Śląska na 1 miesiąc aż 15 różnych rozkładów jazdy!
Prezydent Jeleniej Góry przypomina, że przejawy niedostatku wyobraźni w działaniach mających na celu przebudowę systemu komunikacji Kotliny Jeleniogórskiej obserwujemy już od dłuższego czasu. Ponad dwa lata temu, w grudniu 2016 r. zamknięto (pod pozorem zawieszenia) tzw. Kolej Doliny Bobru z Jeleniej Góry do Lwówka Śląskiego. Kilkanaście spotkań, animowanych głównie przez burmistrzów Złotoryi i Wlenia nie dało rezultatu. Poza obietnicami nie padły zobowiązania, chociaż wszyscy podkreślali, że to ważne połączenie, a jego przedłużenie ze Lwówka do Złotoryi i dalej do Legnicy „domyka” ważny fragment komunikacji na Dolnym Śląsku.
Jak zauważa Jerzy Łużniak nie lepsza sytuacja panuje w inwestycjach drogowych, które również prowadzone są tak aby wygodnie było Wykonawcy, a nie mieszkańcom – Wiosną tego roku zamknięto drogę Wrocław - Jelenia Góra w rejonie Bolkowa, bo wykonawca chciał mieć spokój na budowie i nie chciał realizować prac inaczej, niż wytyczając kilkukilometrowy objazd. Na prawie trzy miesiące w szczycie wakacyjnym zdezorganizował komunikację Wrocław – Jelenia Góra. Powtórzył tę operację stosując tę samą technikę, budując wpięcie na węźle Bolków od drugiej strony.
– Mamy nadzieję, że PKP PLK znajdzie dogodne rozwiązanie tej sytuacji – dodaje rzecznik Urzędu Marszałkowskiego. – Jedną z możliwości jest prowadzenie prac remontowych z zachowaniem przejezdności linii.
O cenach dostępu do torów słów kilka
Projekt nowego cennika za dostęp do infrastruktury kolejowej wywołał wiele dyskusji. Jak wyliczyły Koleje Dolnośląskie, jeśli cennik w takiej formie zostanie zaakceptowany przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, to koszty spółki związane z dostępem do infrastruktury kolejowej mogą wzrosnąć nawet o 10%.
Mniejsza podwyżka będzie na liniach główny, największy procentowo wzrost dotknie linii lokalnych, obsługiwanych lekkimi autobusami szynowymi. Dla trasy Legnica - Dzierżoniów Śląski czy Legnica - Żary będzie to wzrost o prawie 50%, a dla trasy Wałbrzych Główny - Kłodzko Główne - Kudowa Zdrój ponad 75%.
Trudno oceniać czy Urząd Marszałkowski zdecyduje się na znalezienie w budżecie dodatkowych 4 milionów, czy wybierze gorsze rozwiązanie, czyli redukcję kosztów poprzez ucinanie połączeń. Taki scenariusz równie możliwy, jak podwyżka cen biletów.
Zapewne wszyscy zastanawiacie się, skąd taka nagła zmiana ceny i czy nie jest możliwa redukcja kosztów samego utrzymania linii kolejowych. Czy przekazanie linii kolejowych samorządom nie spowodowałoby obniżenia cen? Taką tezę postawił Piotr Rachwalski, prezes Kolei Dolnośląskich, w wypowiedzi dla Gazety Wrocławskiej - sposobem na uniknięcie podwyżek może być przejmowanie linii przez samorząd.
Postanowiliśmy porównać cenniki PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. i Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu na przykładzie linii kolejowej nr 326 Wrocław Zakrzów – Trzebnica, czyli obecnie największej samorządowej inwestycji kolejowej w regionie. Jednak zanim o wynikach, kilka słów o tym jak są obliczane koszty dostępu do infrastruktury kolejowej PKP PLK.
Jak ustala się opłaty za przejazd pociągu? Algorytm nie jest prosty, zależy od wielu parametrów. Główne z nich to praca eksploatacyjna (czyli liczba przejeżdżanych kilometrów na danym odcinku), kategoria odcinka (nadawana subiektywnie w zależności od założonych parametrów) oraz masa pociągu. Dla zainteresowanych szczegóły w poniższej tabeli.
Materiał udostępniony przez PKP Polskie Linie Kolejowe
Dlaczego zmianę najbardziej odczują linie lokalne? Z nowego systemu ustalania opłat znika parametr natężenia ruchu. Dotychczas to on głównie powodował, że linie o małym natężeniu przypisywane były do niższej kategorii, tym samym stawki dostępu były niższe.
Czy więc przejęcie linii kolejowych przez samorząd może przeciwdziałać podwyżce kosztów przewoźników? Niekoniecznie. Obecnie to PLK ma niższe stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej, niż stawki na liniach w zarządzie województwa. Jak to wygląda na przywołanym już przykładzie linii kolejowej nr 326 możecie zobaczyć w poniższej tabeli (wyróżniony został wiersz dla najczęściej spotykanego na linii trzebnickiej szynobusu SA134).
Zestawienie przygotowane przez PKP Polskie Linie Kolejowe
Na koniec warto jeszcze zwrócić uwagę, że na przykład szynobus SA134 w trakcji podwójnej albo szynobus trzyczłonowy znajdą się w wierszu drugim (100-200 ton), czyli nie zależnie od wybranego zarządcy cena za każdy przejechany kilometr w nowych cennikach spadnie. [wg]
Dlaczego akurat ceny na liniach lokalnych wzrosną?
Wyjaśnia Szymon Huptyś, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury: W związku ze zmianą przepisów unijnych, od grudnia 2018 roku przewidywane jest wprowadzenie nowego systemu opłat. System ten nie przewiduje zwiększenia przychodów zarządców infrastruktury z udostępniania infrastruktury, ale w wyniku wprowadzanych zmian część przewoźników zapłaci więcej niż dotychczas, a część mniej. Spowodowane jest to przede wszystkim zaprzestaniem różnicowania opłat w zależności od natężenia ruchu kolejowego.
Dotychczas opłaty na liniach o mniejszym natężeniu ruchu były relatywnie niższe niż na pozostałych elementach sieci. Oznacza to, że na liniach mało obciążonych opłaty będą wyższe niż dotychczas, a na liniach o dużym ruchu opłaty będą niższe niż dotychczas. Jednak nie wynika z tego, że od grudnia 2018 r. opłaty na liniach lokalnych będą wyższe niż na liniach o wyższym natężeniu ruchu.
Zaprzestanie różnicowania opłat w zależności od natężenia ruchu związane jest z wprowadzeniem zasady kosztu bezpośredniego, o którym mowa w art. 31 ust. 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Przepis ten wprowadza zasadę, że opłaty za minimalny pakiet dostępu i za dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej ustala się po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat przejazdu pociągu. Natężenie ruchu nie wpływa na koszt generowany przez przejazd jednostkowego pociągu, stąd ten czynnik wyliczania opłat nie będzie już uwzględniany przy kształtowaniu opłaty za dostęp do infrastruktury.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego poinformował nas, że nie będzie komentował sprawy do czasu zakończenia postępowania administracyjnego w sprawie zatwierdzenia cennika. Do 25 kwietnia każdy może jednak przesyłać swoje uwagi na adres utk@utk.gov.pl wpisując w tytule "Uwagi do projektu cennika PKP PLK". Rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe przekazał nam obszerną informację dotyczącą ustalania cennika, za którą dziękujemy. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego nie zdecydował się na żadną oficjalną wypowiedź. Rzecznik prasowy Ministerstwo Infrastruktury przekazał wyjaśnienie dotyczące przyczyn wzrostu opłat już po publikacji artykułu - przytaczamy je powyżej w całości.
Mniejsza podwyżka będzie na liniach główny, największy procentowo wzrost dotknie linii lokalnych, obsługiwanych lekkimi autobusami szynowymi. Dla trasy Legnica - Dzierżoniów Śląski czy Legnica - Żary będzie to wzrost o prawie 50%, a dla trasy Wałbrzych Główny - Kłodzko Główne - Kudowa Zdrój ponad 75%.
Trudno oceniać czy Urząd Marszałkowski zdecyduje się na znalezienie w budżecie dodatkowych 4 milionów, czy wybierze gorsze rozwiązanie, czyli redukcję kosztów poprzez ucinanie połączeń. Taki scenariusz równie możliwy, jak podwyżka cen biletów.
Zapewne wszyscy zastanawiacie się, skąd taka nagła zmiana ceny i czy nie jest możliwa redukcja kosztów samego utrzymania linii kolejowych. Czy przekazanie linii kolejowych samorządom nie spowodowałoby obniżenia cen? Taką tezę postawił Piotr Rachwalski, prezes Kolei Dolnośląskich, w wypowiedzi dla Gazety Wrocławskiej - sposobem na uniknięcie podwyżek może być przejmowanie linii przez samorząd.
Postanowiliśmy porównać cenniki PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. i Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu na przykładzie linii kolejowej nr 326 Wrocław Zakrzów – Trzebnica, czyli obecnie największej samorządowej inwestycji kolejowej w regionie. Jednak zanim o wynikach, kilka słów o tym jak są obliczane koszty dostępu do infrastruktury kolejowej PKP PLK.
Jak ustala się opłaty za przejazd pociągu? Algorytm nie jest prosty, zależy od wielu parametrów. Główne z nich to praca eksploatacyjna (czyli liczba przejeżdżanych kilometrów na danym odcinku), kategoria odcinka (nadawana subiektywnie w zależności od założonych parametrów) oraz masa pociągu. Dla zainteresowanych szczegóły w poniższej tabeli.
Element sposobu kalkulacji | Dotychczas | Według projektu cennika 2018/2019 |
Planowana praca eksploatacyjna | Na podstawie wykonanej pracy w poprzednim roku i obserwowanych trendów w zamawianiu pracy eksploatacyjnej. | Planowaną wielkość pracy eksploatacyjnej ustala się na podstawie wielkości odpowiedniej pracy eksploatacyjnej w ostatnim zakończonym rocznym rozkładzie jazdy pociągów z uwzględnieniem współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej, ustalonego jako iloraz liczby dni w rocznym rozkładzie jazdy pociągów, na który ustala się stawki, i liczby dni w ostatnim zakończonym rocznym rozkładzie jazdy pociągów |
Kategoria odcinka | Określana z uwzględnieniem średniodobowego natężenia ruchu pociągów i dopuszczalnej prędkości technicznej uwzględniającej ograniczenia stałe | Zarządca definiuje kategorie linii kolejowych w zależności od parametrów, które w istotny sposób wpływają na koszty ich utrzymania i remontów. Zarządca może w szczególności zdefiniować kategorie linii w zależności od dopuszczalnej prędkości lub dopuszczalnego nacisku osi. |
Sposób ustalania stawki jednostkowej | Stawkę jednostkową ustala się jako sumę części stawki zależnej od kategorii linii kolejowej oraz części stawki zależnej od kategorii linii kolejowej i rodzaju pociągu. Część stawki jednostkowej zależną od kategorii linii kolejowej i rodzaju pociągu ustala się jako sumę składnika związanego z rodzajem wykonywanych przewozów oraz składnika różnicującego część stawki w zależności od masy pociągu i kategorii linii kolejowej. Wartości części stawek oraz składników ustala się w taki sposób, aby stawka jednostkowa rosła wraz ze wzrostem kategorii linii kolejowej i masy pociągu. | Stawkę jednostkową opłaty podstawowej ustala się jako sumę części stawki zależnej od kosztów bezpośrednich oraz części stawki związanej z rodzajem wykonywanych przewozów. Część stawki zależną od kosztów bezpośrednich ustala się jako sumę części stawki zależnej od masy pociągu i kategorii linii kolejowych oraz części stawki zależnej od trakcji pociągu. Część stawki zależną od masy pociągu i kategorii linii kolejowych ustala się jako iloczyn średniej stawki zależnej od masy pociągu i kategorii linii kolejowych oraz: 1) współczynnika różnicującego średnią stawkę w zależności od masy; 2) współczynnika różnicującego średnią stawkę w zależności od kategorii. |
Sposób ustalania opłaty za przejazd pociągu | Suma iloczynów liczby zrealizowanych pociągokilometrów i stawki jednostkowej właściwej dla danej kategorii linii kolejowej i masy brutto pociągu. | Opłata podstawowa jest sumą następujących składników: 1) sumą iloczynów przebiegów pociągu z daną masą brutto pociągu i części stawki zależnej od masy brutto pociągu ustalonej dla części trasy z niezmienioną masą brutto i średniej kategorii odcinków linii kolejowych ustalonej dla całej trasy pociągu; 2) iloczynu przebiegu pociągu prowadzonego trakcją elektryczną i części stawki zależnej od trakcji dla pociągów prowadzonych trakcją elektryczną; 3) iloczynu przebiegu pociągu i części stawki związanej z rodzajem wykonywanych przewozów. |
Dlaczego zmianę najbardziej odczują linie lokalne? Z nowego systemu ustalania opłat znika parametr natężenia ruchu. Dotychczas to on głównie powodował, że linie o małym natężeniu przypisywane były do niższej kategorii, tym samym stawki dostępu były niższe.
Czy więc przejęcie linii kolejowych przez samorząd może przeciwdziałać podwyżce kosztów przewoźników? Niekoniecznie. Obecnie to PLK ma niższe stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej, niż stawki na liniach w zarządzie województwa. Jak to wygląda na przywołanym już przykładzie linii kolejowej nr 326 możecie zobaczyć w poniższej tabeli (wyróżniony został wiersz dla najczęściej spotykanego na linii trzebnickiej szynobusu SA134).
Całkowita masa brutto pociągu [t] | Dolnośląska Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu | PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. | Różnica % (PLK/DSDiK) |
stawka jednostkowa [zł/pockm] | stawka jednostkowa [zł/pockm] | ||
Cennik 2017/2018 (aktualnie)
| |||
Linia 326 Wrocław Zakrzów - Trzebnica | Linia kategorii: 2 | ||
0-100 | 3,50 | 3,21 | -8,3% |
100-200 | 4,20 | 3,94 | -6,2% |
200-300 | 4,90 | 4,72 | -3,7% |
Projekt cennika 2018/2019
| |||
Linia 326 Wrocław Zakrzów - Trzebnica max dopuszczalny nacisk osi: 180 kN/oś max prędkość: 80 km/h | Linia kategorii: 4 | ||
0-100 | 3,63 | 3,50 | -3,6% |
100-200 | 3,99 | 3,68 | -7,8% |
200-300 | 4,36 | 4,07 | -6,7% |
Dlaczego akurat ceny na liniach lokalnych wzrosną?
Wyjaśnia Szymon Huptyś, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury: W związku ze zmianą przepisów unijnych, od grudnia 2018 roku przewidywane jest wprowadzenie nowego systemu opłat. System ten nie przewiduje zwiększenia przychodów zarządców infrastruktury z udostępniania infrastruktury, ale w wyniku wprowadzanych zmian część przewoźników zapłaci więcej niż dotychczas, a część mniej. Spowodowane jest to przede wszystkim zaprzestaniem różnicowania opłat w zależności od natężenia ruchu kolejowego.
Dotychczas opłaty na liniach o mniejszym natężeniu ruchu były relatywnie niższe niż na pozostałych elementach sieci. Oznacza to, że na liniach mało obciążonych opłaty będą wyższe niż dotychczas, a na liniach o dużym ruchu opłaty będą niższe niż dotychczas. Jednak nie wynika z tego, że od grudnia 2018 r. opłaty na liniach lokalnych będą wyższe niż na liniach o wyższym natężeniu ruchu.
Zaprzestanie różnicowania opłat w zależności od natężenia ruchu związane jest z wprowadzeniem zasady kosztu bezpośredniego, o którym mowa w art. 31 ust. 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Przepis ten wprowadza zasadę, że opłaty za minimalny pakiet dostępu i za dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej ustala się po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat przejazdu pociągu. Natężenie ruchu nie wpływa na koszt generowany przez przejazd jednostkowego pociągu, stąd ten czynnik wyliczania opłat nie będzie już uwzględniany przy kształtowaniu opłaty za dostęp do infrastruktury.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego poinformował nas, że nie będzie komentował sprawy do czasu zakończenia postępowania administracyjnego w sprawie zatwierdzenia cennika. Do 25 kwietnia każdy może jednak przesyłać swoje uwagi na adres utk@utk.gov.pl wpisując w tytule "Uwagi do projektu cennika PKP PLK". Rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe przekazał nam obszerną informację dotyczącą ustalania cennika, za którą dziękujemy. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego nie zdecydował się na żadną oficjalną wypowiedź. Rzecznik prasowy Ministerstwo Infrastruktury przekazał wyjaśnienie dotyczące przyczyn wzrostu opłat już po publikacji artykułu - przytaczamy je powyżej w całości.
Subskrybuj:
Posty
(
Atom
)