Koleją po Dolnym Śląsku

Czy to możliwe, aby kolejarze chcieli świadomie zrezygnować z kilku milionów pasażerów, którzy chętnie korzystają z kolei i przesadzić ich do autobusów? 

45WE opuszcza stację w Trzcińsku. Czy taki widok możemy stracić na półtora roku? / fot. Wojciech Głodek

Obecnie powstaje dokumentacja projektowa dla rewitalizacji trzystumetrowego, dwutorowego tunelu kolejowego na linii z Wrocławia do Jeleniej Góry, między Janowicami Wielkimi a Wojanowem (7 km przed Jelenia Górą). – Głównym efektem prac ma być zwiększenie skrajni, czyli „poszerzenie” tunelu. Pozwoli to na równoczesny przejazd pociągów po obu torach. Obecnie, ze względu na bezpieczeństwo, w tunelu nie mogą się mijać pociągi. Obowiązuje również zwolnienie jazdy – mówi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

– Realizacja zadania zwiększy potencjał linii, m.in. przepustowość - więcej pociągów i z większą prędkością będzie mogło jeździć tunelem na odcinku Janowice Wielkie - Wojanów – dodaje rzecznik PKP PLK. Jednak realizacja projektu w obecnej wersji to także całkowite wyłączenie z ruchu tego odcinka linii kolejowej na 14 albo nawet 18 miesięcy. I to oczywiście jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, a to też nie jest takie pewne. Jeszcze mamy w pamięci zeszłoroczny remont tunelu między Wałbrzychem a Jedliną-Zdrój, który zamiast zakończyć się w listopadzie, skończył się w czerwcu kolejnego roku. Czy można być optymistą?

– Propozycja, jaka jest dyskutowana między Kolejami Dolnośląskimi a spółką PKP PLK S.A. dotycząca zamknięcia tunelu kolejowego w rejonie Janowic Wielkich jest dla nas w prezentowanej postaci nie do przyjęcia – mówi Jerzy Łużniak, Prezydent Jeleniej Góry. – Trwają rozmowy o tym, żeby na okres 18 miesięcy (półtora roku) zamknąć tunel w celu jego rewitalizacji, co oznacza w praktyce nie tylko niewyobrażalne problemy komunikacyjne w komunikacji Jeleniej Góry (i dalej – Szklarskiej Poręby) z Wrocławiem czy Warszawą, ale zrujnowanie wizerunku kolei i dewastację przyzwyczajeń pasażerów do kolei budowanych przez przeszło dekadę.

Podobnego zdania jest Michał Nowakowski, rzecznik Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego – Tunel rzeczywiście wymaga prac modernizacyjnych, ponieważ jest w złym stanie technicznym. Nie zgadzamy się jednak na całkowite zamknięcie linii na okres ok. 14 miesięcy ze względu na prowadzoną przez Koleje Dolnośląskie bardzo dużą obsługę ruchu pasażerskiego pomiędzy Wrocławiem a Szklarską Porębą Górną. Wielomiesięczne wstrzymanie ruchu w Kotlinie Jeleniogórskiej zagrozi prawidłowej obsłudze pasażerów przez pociągi KD. Połączenia pomiędzy Wrocławiem a Jelenią Górą i Szklarską Porębą Górną cieszą się dużą popularnością, zarówno w sezonie letnim jak również zimowym. 

Koleje Dolnośląskie w 2018 r. przewiozły na trasie Wrocław - Jelenia Góra - Szklarska Poręba ponad 1,7 miliona pasażerów. Odnotowano też wzrost względem roku poprzedniego o prawie 20%, co pozwala przypuszczać, że w tym roku liczba pasażerów samych tylko Kolei Dolnośląskim na tej trasie może przekroczyć 2 miliony. A to nie wszystko. Tą trasą jeździ także cieszący się dużą popularnością pociąg Polregio z Poznania do Szklarskiej Poręby oraz od 3 do 6 pociągów dalekobieżnych PKP Intercity.

– Przez całe lata Jeleniogórzanie i turyści męczyli się, jadąc pociągiem do Wrocławia w czasie 3 godz. 40 min. Kolej wyremontowała torowiska, kosztem wielu milionów zł zrewitalizowała dworce kolejowe i przystanki na tej trasie, nawet udało się tak zaplanować kursowanie "pendolino", że dojeżdża do Jeleniej Góry. Czas podróży koleją z Jeleniej Góry do Wrocławia skrócił się do niespełna dwóch godzin (niemal o połowę) i w sytuacji kiedy pasażerowie coraz chętniej korzystają z kolei, to teraz... zamyka się trasę na półtora roku! Jeśli jest w tym wszystkim jakaś logika, to niestety – bardzo pokrętna – mówi Jerzy Łużniak. – Jesteśmy absolutnie przeciwni takiej technologii rewitalizacji, która jest w istocie rodzajem dewastacji kreujących się pozytywnych przyzwyczajeń podróżnych. Zastępcza komunikacja autobusowa z Janowic Wielkich do Jeleniej Góry i Szklarskiej Poręby nie rozwiązuje żadnego istotnego problemu.

Czy to możliwe, aby kolejarze chcieli świadomie zrezygnować z kilku milionów pasażerów i przesadzić ich do autobusów? Niestety może się okazać, że tak. Już poprzednie remonty na linii kolejowej do Jeleniej Góry prowadzone były przez PKP PLK SA bardziej z myślą o wygodzie wykonawców i wydaniu środków w terminie, niż z myślą o komforcie pasażerów. Przypomnijmy, zdarzało się, że zarządca infrastruktury planował dla Dolnego Śląska na 1 miesiąc aż 15 różnych rozkładów jazdy!

Prezydent Jeleniej Góry przypomina, że przejawy niedostatku wyobraźni w działaniach mających na celu przebudowę systemu komunikacji Kotliny Jeleniogórskiej obserwujemy już od dłuższego czasu. Ponad dwa lata temu, w grudniu 2016 r. zamknięto (pod pozorem zawieszenia) tzw. Kolej Doliny Bobru z Jeleniej Góry do Lwówka Śląskiego. Kilkanaście spotkań, animowanych głównie przez burmistrzów Złotoryi i Wlenia nie dało rezultatu. Poza obietnicami nie padły zobowiązania, chociaż wszyscy podkreślali, że to ważne połączenie, a jego przedłużenie ze Lwówka do Złotoryi i dalej do Legnicy „domyka” ważny fragment komunikacji na Dolnym Śląsku. 

Jak zauważa Jerzy Łużniak nie lepsza sytuacja panuje w inwestycjach drogowych, które również prowadzone są tak aby wygodnie było Wykonawcy, a nie mieszkańcom – Wiosną tego roku zamknięto drogę Wrocław - Jelenia Góra w rejonie Bolkowa, bo wykonawca chciał mieć spokój na budowie i nie chciał realizować prac inaczej, niż wytyczając kilkukilometrowy objazd. Na prawie trzy miesiące w szczycie wakacyjnym zdezorganizował komunikację Wrocław – Jelenia Góra. Powtórzył tę operację stosując tę samą technikę, budując wpięcie na węźle Bolków od drugiej strony.

– Mamy nadzieję, że PKP PLK znajdzie dogodne rozwiązanie tej sytuacji – dodaje rzecznik Urzędu Marszałkowskiego. – Jedną z możliwości jest prowadzenie prac remontowych z zachowaniem przejezdności linii.

Od dziś w Kolejach Dolnośląskich obowiązują nowe, wyższe ceny biletów. Pod przykrywką porządkowania cennika i promocji, samorządowy przewoźnik podniósł ceny niektórych biletów nawet o 68%. Czy wpłynie to negatywnie na podróże koleją po Dolnym Śląsku? Czy Koleje Dolnośląskie utrzymają dotychczasowy wzrost?

SA139-013 jako KD 69217 (Dzierżoniów Śląski - Wrocław Główny) wjeżdża na stację Świdnica Miasto fot. WOjciech Głodek 04.09.16

Obszar sowiogórski

Najbardziej ucierpieli mieszkańcy Świdnicy, dla których podróż do Wrocławia podrożała o 68% (13,50 zł zamiast 8 zł). Mieszkańcy Dzierżoniowa zapłacą natomiast za bilet o 35% więcej (13,50 zł zamiast 10 zł). Jeszcze bardziej niezrozumiałe jest "uderzenie" w osoby systematycznie podróżujące koleją i dojeżdżające codziennie do pracy czy szkoła. Cena biletów miesięcznych w obu relacjach wzrosła o 49% (ze 180 zł na 269 zł).

Jednak w wypadku Dzierżoniowa nie spodziewamy się znaczącego odpływu pasażerów, gdyż połączenia autobusowe nie oferują tańszych biletów (odpowiedni 16 zł i 340 zł). Trochę atracyjnieszy wydaje się przejazdu autobusu w porównaniu do pociągu. Autobusy planowo powinny jechać nawet 30 minut krócej, jednak częste korki na wjeździe do Wrocławia od południa powodują, że rzeczywisty czas nie jest już tak dobry i nie stanowi aż tak dużej konkurencji.

W wypadku Świdnicy sprawa wydaje się bardziej skomplikowana. Wprowadzenie kilka lat temu tanich i wygodnych połączeń kolejowych sprawiło, że wielu przewoźników autobusowych zrezygnowało z obsługi trasy Świdnica - Wrocław nie mogąc wytrzymać konkurencji. Ci, którzy pozostali zaoferowali cenę zbliżoną do ceny pociągu, stąd od dzisiaj automatycznie staną się znacząco tańsi, mogą więc przyciągnąć dodatkowych pasażerów. Jeśli tak się stanie, to zapewne kolejne busy powrócą na trasę ze Świdnicy do Wrocławia zaprzepaszczając sukces kolejowy tego połączenia.

Warto wspomnieć też o mniejszych miejscowościach pomiędzy Świdnicą a Dzierżoniowem. Teraz zostały one włączone do promocyjnego biletu (za 13,50 zł), wcześniej formalnie nie mogli z nich korzystać, warunkiem promocji było rozpoczynanie podróży odpowiednio w Dzierżoniowie i lub Świdnicy. Stąd np. z Mościska Dzierżoniowskiego do Wrocławia wcześniej - teoretycznie - płaciliśmy 16,10 zł (czyli więcej niż obecne 13,50 zł) Praktyka była jednak inna, często pasażerów wsiadający w Dzierżoniowie czy Świdnicy było tyle, że konduktor sprzedawał bilety przez kilka kolejnych przystanków. Można było więc bez problemu wsiadając na dalszej stacji, kupić bilet od wcześniejszej stacji (który był tańszy), duża część konduktorów przymykała oko nawet, gdy kolejki nie było i sprzedawał taki bilet na prośbę podróżnego.

SA134-004 KD na stacji Trzebnica fot. Piotr Weber 22.09.16

Obszar wrocławski

Na odcinkach Wrocław - Trzebnica i Wrocław - Jelcz-Laskowice zrezygnowano w ogóle z oferty aglomeracyjnej, nie wprowadzając w zamian żadnej innej promocji. Podróżni będą więc korzystać z taryfy standardowej, która sprawi że przejazdy z Wrocławia do Jelcza-Laskowic staną się droższe od 8% do 51%, a do Trzebnicy - o 40%.

Na odcinku Wrocław - Trzebnica cena biletu wzrośnie z 7 zł do 9,80 zł. Cena biletu autobusowego na tej samej trasie to 7,50 zł. Dodatkowo niski komfort podróży pociągiem - szynobusy w godzinach szczytu są bardzo zapchane, a Koleje Dolnośląskie nie decydują się ani na wprowadzenie większych składów, ani na uruchamianie pociągów w trakcji podwójnej - też nie działa na korzyść kolei. Obawiamy się odpływu pasażerów na rzecz autobusów i samochodów prywatnych.

Na odcinku Wrocław Główny - Jelcz-Laskowice wzrost cen jest nieznaczny (z 7 zł na 8,20 zł), pociągi większe, a autobusy (w cenie 7 zł) trafiają na wschodnim wjeździe do Wrocławia na spore korki. Stąd nie wydaje nam się, aby nastąpił duży odpływ pasażerów, przynajmniej do czasu udrożnienia połączeń drogowych. Poprzednia promocja obowiązywała jednak także przy jeździe z przesiadką do stacji Wrocław Psie Pole i na takim odcinku podwyżka jest dużo wyższa, bo wyniesie aż 51% (10,60 zł zamiast 7 zł).

Najbardziej smutny jest fakt rezygnacji z jakiejkolwiek taryfy aglomeracyjnej w okolicach stolicy Dolnego Śląska, gdzie już od tak dawna mówi się o kolei miejskiej i pomysł ciągle wraca. Według nas konieczna jest dalsza integracja taryfowa kolei regionalnych (zarówno Kolei Dolnośląskich jak i Polregio) w okolicach Wrocławia, zaś obniżanie cen biletów może służyć zmniejszeniu korków w samym mieście, jak i na wjazdach do niego. Według nas samorząd województwa powinien dążyć do biletów strefowych i włączenia połączeń w ramach małej aglomeracji wrocławskiej do wrocławskiego systemu UrbanCard.

45WE-024 Kolei Dolnośląskich do Szklarskiej Poręby Górnej wjeżdża w perony Jeleniej Góry by po 5 minutowym postoju udać się w dalszą trasę. - 25.12.2017r. fot. Mateusz Słobodzian

Obszar jeleniogórski

Na odcinku Jelenia Góra (dowolna stacja) - Piechowice (dowolna stacja) zrezygnowano z oferty "dobry bilet" wprowadzając taryfę aglomeracyjną. Jaka jest różnica? O 60% droższe połączenia. Zamiast dotychczasowych 2 zł 50 gr trzeba będzie zapłacić 4 zł.

Czy różnica w cenie o 1,50 zł może mieć znaczenia? Według nas może mieć bardzo duże znaczenie, szczególnie że na obszarze Kotliny Jeleniogórskiej mamy dobrze funkcjonującą komunikację miejską. Między Piechowicami a Jelenią Górą kursują autobusy średnio co godzinę (pociągi co 2 godziny), a cena biletu za przejazd to 3 zł.

Oczywiście pociągiem pojedziemy trochę szybciej (24 min. zamiast 40 min.) i może trochę wygodniej (nie wszystkie autobusy komunikacji miejskiej w Jeleniej Górze mają klimatyzację). Ale czy to wystarczy aby przekonać na przykład klasyczną czteroosobową rodzinę, która zapłaci w autobusie 6 zł (młodzież szkolna jeździ bezpłatnie) a w pociągu 13,04 zł?

Podobne zmiany w obszarze jeleniogórskim nastąpiły na odcinkach do Starej Kamienicy i do Trzcińska (przez Wojanów) gdzie obowiązywała wcześniej taryfa aglomeracyjna ze stawką 2,50 zł, a teraz będzie to również 4 zł. Tu jednak konkurencja autobusowa jest niewielka, a w dni wolne żadna. Czy jednak nie wygrają wtedy prywatne samochody?

Ostatni pociąg regionalny z Kotliny Jeleniogórskiej odjeżdża o wpół do ósmej, a z tak znanego kurortu jak Szklarska Poręba - o wpół do siódmej. W wakacyjnym szczycie sezonu dochodzi do takiego absurdu, że ze Szklarskiej Poręby łatwiej dostać się do czeskiego Liberca niż do Wrocławia (ostatni regionalny pociąg do Wrocławia odjeżdża o 18:44, a do Czech - o 20:29, 9 połączeń do Liberca, 8 do Wrocławia).

Budowę linii z Jeleniej Góry do Piechowic rozpoczęto na początku 1891 roku. Równinny teren Kotliny Jeleniogórskiej oraz wykorzystanie istniejących na Bobrze mostów kolejowych linii do Zgorzelca sprawiło, że już 1 sierpnia tego samego roku pierwszy pociąg dotarł do uzdrowiska Cieplice (wtedy osobnego miasta). Do końca roku uruchomiono także prze­wozy na odcinku do Piechowic.

Szklarska Poręba / fot. Uzma Qumar

W tym samym czasie kolej powstawała po czeskiej stronie Karkonoszy i zaczęto myśleć o połączeniu obu sieci - pruskiej (obecnie polskiej) i austro-węgierskiej (obecnie czeskiej). Do porozumienia w sprawie połączenia Tanvaldu i Piechowic linią kolejową ze stacją graniczną w dzisiejszym Korenovie doszło w 1898 roku. Nie była to już jednak prosta budowa. Konieczne stało się postawienie wielu wiaduktów, przepustów i wydrążenie tuneli. Prace posuwały się powoli. Ruch na trasie z Piechowic do Szklarskiej Poręby zainaugurowano 25 czerwca 1902 roku.

W 1923 roku rozpoczęto obsługę pociągów trakcją elektryczną. Trwało to aż do końca wojny, po której Armia Czerwona zdemontowała sieć trakcyjną na tym odcinku, podobnie zresztą jak w innych rejonach tzw. Ziem Odzy­ska­nych. Na trasę wróciły parowozy, zastępowane z cza­­sem przez pociągi prowadzone lokomotywami spalinowymi. Ponownie pociąg elektryczny do Szklarskiej Poręby Górnej dotarł 30 września 1987 roku. Po generalnym remoncie w la­tach 2012-2013 na tym górskim odcinku kursują przede wszy­stkim nowoczesne elektryczne składy Kolei Dolnośląskich w relacji Wrocław Główny – Szklarska Poręba Górna.

Linia kolejowa z Jeleniej Góry do Piechowic biegnie przez równinny obszar śródgórskiej kotliny. Przez niemal całą podróż mo­żna podziwiać okalające Jelenią Górę pasma górskie. Niezapomnianych przeżyć dostarcza przejazd wysokim kamiennym mostem nad Bobrem, skąd widać panoramę miasta. Za Piechowicami natomiast zaczyna się ostry podjazd wytyczoną serpentynami po górskich zboczach trasą. Przejeżdżamy tunele i leśne dukty, a od czasu do czasu odsłaniają się zapierające dech widoki z góry - najpierw na Piechowice i Jelenią Górę, a potem na jeden z najpopularniejszy polskich kurortów, rozłożoną na kilkudziesięciu kilometrach kwadratowych Szklarską Porębę.

Widok na Kotlinę Jeleniogórską z pociągu wspinającego się z Piechowic do Szklarskiej Poręby / fot. Tomáš Ságner, 15 sierpnia 2009 roku

Jelenia Góra to miasto o największym w Polsce przewyższeniu - najniższy punkt (ok. 350 m n.p.m.) znajduje się w dolinie Bobru przy drodze do urokliwego schroniska "Perła Zachodu", najwyższy to Śląskie Kamienie położone w Karkonoszach na wys. 1416 m n.p.m. Miejskie zabytki najlepiej podziwiać korzystając z pieszej trasy spacerowej zwanej Małym Jeleniogórskim Traktem Śródmiejskim. Trasa rozpoczyna się od wieży widokowej na Wzgórzu Krzywoustego, z której rozciąga się widok na panoramę Jeleniej Góry i otaczających ją gór, a następnie wiedzie m.in. przez mury obronne miasta, Basztę Grodzką, ratusz i rynek z podcieniowymi kamieniczkami, do Muzeum Karkonoskiego z największą w Polsce kolekcją szkła artystycznego. Warto tu przy­je­chać bez względu na porę roku.

Świeżo wyremontowany dworzec w Jeleniej Górze / fot. materiały PKP PLK

Uzdrowisko Cieplice to najstarsze uzdrowisko w Polsce, które swą popularność zawdzięcza leczniczym wodom termalnym o temperaturze dochodzącej do 90oC. Rozciągające się na dużej, płaskiej powierzchni par­ki zdrojowe z niezapomnianymi widokami na majestatyczne Karkonosze są idealne także dla kuracjuszy z problemami w poruszaniu się. Warto zobaczyć ruiny zamku Chojnik w dzielnicy Sobieszów, a w uzdrowiskowej części miasta odwiedzić Muzeum Przyrodnicze z unikatowym Wirtualnym Muzeum Barokowych Fresków na Dolnym Śląsku. Przez cały rok aktywny wypocznek w wodzie zapewniają Termy Cieplickie, a kąpiel w termalnym basenie w zabytkowym Domu Zdrojowym pozwoli nabrać energii na kolejne dni odkrywania uroków okolicznych gór i całego Dolnego Śląska.

Deptak w Uzdrowisku Cieplice / fot. Marek Hohensee

Szklarska Poręba jest jednym z najpopularniejszych sudeckich ośrodków narciarskich. Północne stoki gwarantują tu fantastyczne warunki śniegowe także wiosną. Latem do dyspozycji są natomiast niezliczone szlaki piesze w Karkonoszach i Górach Izerskich oraz ponad 400 km malowniczych tras rowerowych. W Leśnej Hucie, podobnie jak w położonej w Piechowicach Hucie Julia, można poznać szklarskie tradycje, zobaczyć, jak pracują hutnicy wykonując praw­dziwe cudeńka, czy samemu spróbować trudnego szklar­skiego fachu na organizowanych warsztatach. Warto wy­brać się na spacer szlakiem walońskim, który ma formę ścieżki dydaktycznej i przebiega przez miejsca, w których ci średniowieczni poszukiwacze skarbów i minerałów działali. Malownicze, tajemnicze, pełne aktywnych form wypoczynku i pięknych kraj­obrazów, takie jest miasto Ducha Gór.

Widok spod dworca kolejowego w Szklarskiej Porębie / fot. Piotr Weber

Trasa dla wytrwałych: Ze stacji kolejowej w Piechowicach idziemy niebieskim szlakiem przez Michałowice aż do Rozdroża pod Wielkim Szyszakiem. Dalej szlakiem zielonym do Schroniska Pod Łabskim Szczytem przez Śnieżne Stawki, czyli malowniczy zespół jeziorek na dnie kotła polodowcowego. Na całej trasie mamy piękne widoki na Kotlinę Jeleniogórską i Szklarską Porębę z jednej strony, a Karkonosze ze skal­ny­mi ścianami z drugiej. Schodzimy szlakiem żółtym do centrum Szklarskiej Poręby (gdzie można zjeść i od­począć), a potem przez miasto – do dworca Szklarska Poręba Górna. Dłu­gość trasy: 19 km; przewyższenie: 1100 m; czas przejścia: 6-7 godz.; 29 pkt. GOT; trasa średniotrudna, niektóre odcinki zamknięte w zimie.

Trasa dla aktywnych: Ze stacji kolejowej Szklarska Poręba Górna idziemy czerwonym szlakiem do Schroniska na Hali Szrenickiej przez Wodospad Kamieńczyk, który "wystąpił" m.in. w "Opowieściach z Narni". Marsz konty­nu­ujemy szla­kiem czerwonym, od którego po chwili od­cho­dzi szlak czarny na Szrenicę górującą nad Szklar­ską Porębą. Rozciągają się stąd niezapomniane widoki. Powrót tą samą trasą. Długość trasy: 12 km; przewyższenie: 700 m; czas przej­ścia: 3,5-4 godz.; 21 pkt. GOT, trasa w całości przebiega po le­ś­nych drogach bitych.

Trasa spacerowa: Ze stacji kolejowej Jelenia Góra Sobieszów idziemy do centrum Sobieszowa (bez znaków). Dalej szlakiem czerwonym lub czarnym na Zamek Chojnik. Ruiny dostępne są do zwiedzania, znajduje się tu schronisko, a z murów rozciągają się ładne widoki na kotlinę i otaczające góry. Powrót tą samą trasą. Długość trasy: 4,5 km; przewyższenie: 250 m; czas przejścia: 1,5-2 godz.; 6 pkt. GOT; trasa łatwa.


Wydanie publikacji było współfinansowane z budżetu Samorządu Województwa Dolnośląskiego.

Kolej Izerska nie jest może najbardziej poprawną nazwą dla tego odcinka linii kolejowej, nie ma też historycznego rodowodu, dziś jednak – przede wszystkim dzięki aktywnym działaniom Towarzystwa Kolei Izerskiej na rzecz przywrócenia przewozów – jest jednoznacznie kojarzona z odcinkiem ze Szklarskiej Poręby do Harrachova.

Jeden z najpiękniejszych wiaduktów kolejowych w Czechach, położony tuż przed dworcem w Smržovce. Jego budowa rozpoczęła się w 1893 roku i trwała rok, zaś pierwszy remont był wykonany dopiero w 2008 roku! Wiadukt składa się z 9 kamiennych łuków, a jego długość wynosi 123,5 metra. Znajduje się na łuku o promieniu 180 metrów i ma wysokość 26,5 metra / fot. Wojciech Głodek, 6 lipca 2014 roku

Plany połączenia Szklarskiej Poręby z Harrachovem, a tak właściwie - przemysłowych rejonów Liber­­ca i Jablonca z Jelenią Górą - pojawiły się już w latach 70. XIX wieku. W 1888 roku z Liberca do Jablonca nad Nisou ruszyły pociągi spółki Kolei Liberecko-Jablonecko-Tanvaldskiej. Później trasę przedłużono do Lučan nad Nisou, a zaraz potem do Tanvaldu, ostatecznie zaś - do pruskiej granicy. Cały proces nie był jednak prosty.

Budowa

Odcinek z Tanvaldu do Korenova budowano prawie 15 lat. Na tej liczącej zaledwie 7 km trasie znajdują się liczne wiadukty, mosty i tunele – Žďiarski, Desenski, Dolnopolubenski, Harrachovski i Polu­ben­ski (drugi najdłuższy tunel w Cze­chach liczący 940 metrów). Pomimo tego nie udało się zniwelować sięgających 58% spadków (ponad dwa razy więcej niż po stronie polskiej), stąd konieczne było zastosowa­nie trzeciej szyny zę­batej systemu Abta znanej z kolei szwaj­carskich. Podczas jazdy specjalne trze­cie ko­ło zazębia się z taką szyną i nie pozwala pociągowi ześlignąć się, co mogło mieć miejsce zwłaszcza jesienią (mokre liście) i zimą (śnieg, lód).

Równolegle kolej budowano po stronie pruskiej łącząc obecną Jelenią Górę i Szklarską Porębę. Jako pierwszy uruchomiono odcinek do Cieplic 1 sierpnia 1891 roku. Początkowo docierały tu tylko pociągi pasażerskie dowożące kuracjuszy do uzdrowiska, jednak już w 3 miesiące później pojawiły się składy towarowe, a jeszcze przed końcem tego samego roku kolej dotarła do Piechowic.

Widok ze stacji w Sobieszowie w_kierunku Piechowic (po prawej wagony towarowe). Para stoi na obecnej rampie towarowej, w środku w_oddali widoczny dawny Pałac Schaffgotschów w Sobieszowie, po lewej - kościół św. Marcina. Brak jeszcze zabudowy willowej między obecnymi ulicami Romera i Cieplicką. Pocztówka z_początku XX wieku / źródło: dolny-slask.org.pl

W Piechowicach jednak skończył się łatwy dla budowniczych teren. Liczący ponad 15 km (mimo że dworce w linii prostej dzieli zaledwie 5 km) szlak z Piechowic do Szklarskiej Poręby Górnej z licznymi serpentynami, tunelami i podjazdami sięgającymi 26 promili ma zdecydowanie górski charakter. Jego budowa trwała 11 lat i zakończyła się w 1902 roku.

Pierwsze pociągi

Rok 1902 był znamienny dla całej Kolei Izerskiej. 25 czerwca tego roku dotarł pierwszy planowy pociąg z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby, zaś niecały tydzień później – 30 czerwca 1902 roku - pierwszy pociąg z Tanvaldu do Korenova. Ostatecznie 1 października 1902 roku połączono Korenov i Szklarską Porębę otwierając tym samym bezpośrednią trasę z Jeleniej Góry do Tanvaldu i Liberca.

Stacją graniczną został Korenov, gdzie swoje dworce ulokowały obydwa zarządy kolejowe.
Ruch po czeskiej (wtedy austro-węgierskiej) stronie od początku uruchomienia linii prowadziły Cesarsko-Królewskie Austriackie Koleje Państwowe na rachunek pry­watnego właściciela wykorzystując trzy zębate parowozy oznaczone póź­niej w Czechach serią ČSD 404.0 z fabryki lokomotyw we Floridsdorfie.

W 1918 roku ruch, nadal na rachunek prywatnego przewoźnika, przejęły nowopowstałe Czechosłowackie Koleje Państwowe i realizowały go aż do upaństwowienia kolei 1 stycznia 1930 roku. Cały czas prowadzono dużą międzynarodową wymianę towarów, przede wszystkim węgla z wałbrzyskich kopalń.

Elektryfikacja

Studia nad elektryfikacją kolei rozpoczęto w Niemczech jeszcze przed końcem XIX wieku. Pierwsze próby terenowe przeprowadzono w 1911 roku w Saksonii, a kolejny był trzykilometrowy odcinek koło Jakuszyc, gdzie planowano między innym obserwację wpływu ciężkich warunków zimowych na trakcję elektryczną. Prace przerwał wybuch I wojny światowej.

Ruch pociągów elektry­cznych na liczącej niecałe 50 km trasie z Jeleniej Góry do Kořenova zainaugurowano ostatecznie 15 lutego 1923 roku. Po austriackiej, potem czechosłowa­ckiej stronie nadal jeździły pociągi parowe.

Po wejściu w życie Układu Monachijskiego i zajęciu Sudetów w 1938 roku przez III Rzeszę obsługę linii po czechosłowackiej stronie przejęły koleje niemieckie (Deutsche Reichsbahn). Do końca wojny dalej wykorzystywano stare zębate parowozy serii 404.0 oznaczone przez DRG jako 97.6.
Ruch, choć w ograniczonym zakresie, prowadzono na całej linii do samego końca wojny. Ostatni planowy niemiecki pociąg do Szklarskiej Poręby Górnej przyjechał rano 8 maja 1945 roku. Tego samego dnia oddziały niemieckie jeszcze przed ogłoszeniem kapitulacji zdążyły wysadzić most na Bobrze, odcinając tę linię od reszty śląskiej sieci kolejowej.

EZT 36WEa Kolei Dolnośląskich przejeżdża przez most nad Bobrem w Jeleniej Górze w porannej mgle w drodze do Szklarskiej Poręby. Ze względu na wysokie drzewa i trawy w Borowym Jarze całego mostu nie można już zobaczyć w pełnej okazałości jak kiedyś / fot. Tomek Filbier

Formalnie 11 lipca 1945 roku Polskie Koleje Państwowe przejęły nadzór nad całą siecią kolejową Ziem Zachodnich, faktycznie na większości obszaru Dolnego Śląska nastąpiło to jednak dopiero pod koniec sierpnia. Przyczyną był – dokonywany na podstawie innej umowy – demontaż sieci elektrycznej i wywóz jej do Związku Radzieckiego. Ze względu jednak na brak połączenia z resztą sieci, trakcja elektryczna na odcinku z Jeleniej Góry Zachodniej do Szklarskiej Poręby ocalała. Nie było jednak taboru elektrycznego, który również padł łupem Armii Czerwonej. Stąd i na tym odcinku trakcję elektryczną zdemontowały już same PKP, aby wykorzystać ją przy odbudowie Warszawskiego Węzła Kolejowego.

Nowa granica

Przez pierwsze lata powojenne pociągi kursowały z Jeleniej Góry Zachodniej do Tkaczy, jednak do stacji końcowej docierały często puste. W Tkaczach nie było żadnej ludności cywilnej. Podobnie było w Jakuszycach, gdzie cztery budynki zajmowały Wojska Ochrony Pogranicza, a dwa - Lasy Państwowe.

Przez długi czas jednak pojawiały się próby uruchomienia tutaj przejścia granicznego z Czechosłowacją. Taką potrzebę zgłosił na przykład w 1947 roku pierwszy starosta jeleniogórski Wojciech Tabaka, władze centralne pozostały jednak na nią głuche, a już w 1948 roku wszystkie pociągi z Jeleniej Góry skrócono do Szklarskiej Poręby Huty, zaś do Jakuszyc docierały tylko pociągi towarowe i pracownicze kontrolowane przez WOP.

W 1953 roku odbudowano most na Bobrze w Jeleniej Górze, ale niebawem skrócono trasę z drugiej strony – od 1957 roku pociągi kończyły bieg już na stacji Szklarska Poręba Górna. W 1958 roku "Trybuna Jeleniogórska" opublikowała wypowiedzi Czechów: "Oddajcie nam Tkacze, a zobaczycie, jak je zagospodarujemy. Puścimy tamtędy pociąg, osiedlimy ludzi". I rzeczywiście tak się stało; w wyniku umowy z 1959 roku nastąpiła korekta granicy między CSRS a PRL.

Dzisiejsza stacja w Harrachovie odprawia codziennie przynajmniej kilkanaście pociągów, a w letnie weekendy nawet do 30 dziennie / fot. Wojciech Głodek , 24 września 2016 roku

Po zakończonej rewitalizacji trasy ruch pociągów między Harrachovem a Kořenovem wznowiono 1 października 1962 roku wykorzystując do tego celu spalinowe lokomotywy serii T 462.0 wyprodukowane przez fabrykę lokomotyw SGP Floridsdorf w liczbie zaledwie 4 egzemplarzy.
W roku 1959 w wyniku polsko-czeskiej wymiany terenów przygranicznych stacja Tkacze znalazła się po czeskiej stronie i przemianowano ją na Harrachov (osada została włączona do tego miasta jako osiedle Mytiny). Koleje czeskie przystąpiły do remontu odcinka do Harrachova wraz z mostem na Izerze. 26 maja 1963 roku przyjechał pierwszy od zakończenia II wojny światowej planowy pociąg do Harrachova.

Pod koniec lat 70., ze względu na dużą awaryjność lokomotyw T 426.0, pojawiły się znowu plany likwidacji trasy. Ostatecznie jednak stare lokomotywy wymieniono na nowe. Także w tym okresie – praw­dopodobnie w 1977 roku – wrócił do Kořenova nieczynny parowóz zębaty 404.003. Dzięki temu oraz - pozyskaniu dwóch unikatowych lokomotyw zębatych: sprawnej T 426.001, która dziś służy do prowadzenia pociągów retro oraz uszkodzonej T 426.003, od lat 80. na dworcu w Kořenovie zaczęły się odbywać regularne imprezy kolejowe i wystawy taboru.

Trudne czasy

Po zniesieniu w lipcu 1991 roku wymogu posiadania wiz w ruchu między Polską a Czechosłowacją aktywiści obu stron nawiązali współ­pracę, której celem miało być ponowne uruchomienie przewozów między obydwoma krajami na odcinku Harrachov – Szklarska Poręba Górna.
Już rok później udrożniono szlak i zorganizowano dwa przejazdy pociągów specjalnych. Na tym jednak się skończyło. Szereg przeszkód natury formalnej okazał się nie do pokonania mimo zapału aktywistów obydwu stron. Samo przekazanie odcinka linii kolejowej po polskiej stronie władzom samorządowym trwało ponad 10 lat!

Co roku miłośnicy kolei z Tanvaldu spotykają się na historycznej stacji w Kořenovie na cyklicznych imprezach kolejowych. Program można znaleźć na www.zubacka.cz / fot. Wojciech Głodek, 24 września 2014 roku

W 1997 roku czeskie ministerstwo kolei wstrzymało ruch pociągów z Tanvaldu do Harrachova, za przyczynę podając zły stan mostu na Izerze. Planowano nawet rozbiórkę tej linii. Nie pomógł nawet fakt ogłoszenia jej 6 lat wcześniej kulturową i techniczną pamiątką Republiki Czeskiej. Zamknięcie linii spowodowało wiele prostestów, łącznie z blokadą szosy wiodącej do przejścia granicznego. Pod listem protestacyjnym w tej sprawie zebrano dziesiątki tysięcy podpisów.

Okoliczne miasta i gminy założyły Stowarzyszenie Gmin Kolej Izerska (Jizerská dráha), które ostatecznie doprowadziło do wznowienia ruchu. 24 maja 1998 roku ruch na trasie przejął prywatny przewoźnik (obecne GW Train Regio) wykorzystując stare wagony silnikowe serii 810 wynajęte od ČD.

W 1998 odbył się kolejny specjalny przejazd między Szklarską Porębą a Harrachovem, a samorządowycy polscy i czescy rozmawiali na temat przywrócenia połączeń. Jednakże dopiero w 2007 roku marszałek województwa dolnośląskiego i hetman kraju libereckiego porozumieli się ostatecznie w kwestii rewitalizacji linii, do której Dolnośląska Służba Dróg i Kolei przystąpiła dwa lata później.

Wznowienie ruchu

Zakończenie prac było dwukrotnie przesuwane, aby w końcu 2 lipca 2010 roku nastąpić mogło uroczyste otwarcie tej transgranicznej linii. Brak odpowiedniej łączności między stacjami Kořenov i Szklarska Poręba Górna spowodował jednak, że do 28 sierpnia pociągi docierały tylko do Jakuszyc, a dalej funkcjonowała kolejowa komunikacja zastępcza.

Początkowo do Harrachova i Ko­řenova docierały dolnośląskie szynobusy, jednak od 2011 roku połączenia przejął prywatny czeski przewoźnik Viamont Regio (później pod nazwą GW Train Regio). Do obsługi transgranicznego połączenia przeznaczył trzy wagony serii 810, zwane pieszczotliwie "motoraczkami". Były to 2 wagony motorowe ("Adam" i "Jarek") oraz 1 doczepny ("Marysia").

Jeździły w różnych konfiguracjach – od 1 to 3 wagonów. Po raz pierwszy trzywagonowy skład pojawił się w Szklarskiej Porębie 20 sierpnia 2011 roku, kiedy spodziewano się dużego ruchu z okazji organizowanego w Korenovie "Święta Ziemniaka".

27 grudnia 2011 roku do Harrachova wróciły Koleje Czeskie wykorzystując do połączeń świeżo zakupione dwa nowoczesne, szwajcarskie pojazdy szynowe Stadler Regio-Shutle RS1 serii 840. Szynobusy Stadlera mają napęd na wszy­stkie cztery osie i bez problemu ra­dzą sobie na najbardziej stromym odcinku trasy z Tanvaldu do Harrachova bez konieczności stosowania szyny zębatej. Warto wspomnieć, że każdy z nowych szynobusów otrzymał swoje imię. Pierwszy ochrzczono "Nisa", pozostałe otrzymały nazwy od miast kraju libereckiego.

Ostatnia zmiana nastąpiła w zeszłym roku. Z odcinka transgranicznego zniknęły stare wozy motorowe GW Train Regio, a nowoczesne czeskie szynobusy Stadlera zaczęły docierać do Szklar­skiej Poręby. Mimo trwających nie­mal do ostatniej chwili problemów formalnych, od rocznej zmiany roz­kładu kolejowego 13 grudnia 2016 ruszyło bezpośrednie połączenie Szklarska Poręba Górna – Liberec oferujące od 3 do nawet 9 par pociągów w sezonie.

Nowoczesny skład spalinowy RegioSpider Kolei Czeskich wyprodukowany przez Stadlera jako pociąg ze Szklarskiej Poręby Górnej do Liberca przejeżdża przez Polanę Jakuszycką / fot. Jagoda Kowalik

Literatura

1. Dominik Kara, Kolej w Szklarskiej Porębie, Wydawnictwo Libra 2010
2. Tomasz Rzeczycki, Kolej Jakuszycka w Polsce Ludowej w: Sudety 10 i 11/2009.
3. Tomasz Rzeczycki, Kolej Jakuszycka po 1989 roku w: Sudety 9/2010,
4. Janusz Kućmin, Kolej żelazna w Sudetach w: Pielgrzymy 1999.
5. Wojciech Michalski, Żelazny szlak przez Przełęcz Szklarską w: Turysta Dolnośląski 4/2004.
6. Peter Glanert, Thomas Scherrans, Thomas Borbe, Ralph Lüderitz Koleje elektryczne na Dolnym Śląsku, Wydawnictwo Eurosprinter 2015.
7. Koleją w Szklarskiej Porębie, www.kwszp.info
8. Horska ozubnicowá dráha, www.zubacka.cz