Koleją po Dolnym Śląsku

W województwie dolnośląskim jest 1460 przejazdów kolejowo-drogowych. W tym roku (do końca października) doszło do 8 kolizji i wypadków, w których zginęły 4 osoby. Przyczyną wszystkich tych zdarzeń była nieostrożność kierowców i ignorowanie sygnalizacji lub rogatek.

Dlaczego tak się dzieje, że na przejazdach giną ludzie? Bo ignorują znak STOP, bo wjeżdżają na przejazd pomimo włączonej sygnalizacji ostrzegawczej, bo omijają zamknięte już rogatki, bo myślą, że zdążą jeszcze „przeskoczyć” przed zbliżającym się pociągiem.

fot. Wojciech Głodek

Wielu kierowcom pamiętającym, jak hamuje ich samochód, trudno jest sobie wyobrazić, że w wypadku pociągu ta droga jest kilkunastokrotnie dłuższa. "Średni" pociąg towarowy potrzebuje, aby się zatrzymać, nawet półtora kilometra. Siłę, z jaką taki pociąg uderzy w samochód na torach, można porównać z siłą, z jaką samochód osobowy uderzy w puszkę po piwie. Wyobraźmy sobie puszkę po piwie przejechaną przez samochód. Tak samo będzie wyglądać samochód, który dostanie się pod lokomotywę.

Kampania "Bezpieczny przejazd" rozpoczęła się w 2005 roku. W ciągu 12 lat PKP Polskie Linie Kolejowe organizowały spotkania z młodzieżą, happeningi na przejazdach kolejowych, symulacje wypadków. W tym roku organizatorzy kampanii starają się dotrzeć do instruktorów nauki jazdy. – Przedstawiamy instruktorom nie tylko wiedzę z zakresu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych, ale także wyposażamy ich w materiały, które ułatwiają edukację kursantów. Spotkania są dla nas okazją do przekazania, ale i do zdobycia wiedzy, co jeszcze możemy zrobić, by kierowcy byli bezpieczni na przejazdach kolejowo-drogowych. Wspólnie możemy usunąć śmierć z przejazdów – mówi Włodzimierz Kiełczyński, dyrektor Biura Bezpieczeństwa PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

W ostatni poniedziałek mieliśmy okazję uczestniczyć w takich warsztatach we Wrocławiu. Było to jedno ze spotkań z instruktorami nauki jazdy z województwa dolnośląskiego. Jak podkreślają instruktorzy, którzy brali już udział w warsztatach, największe wrażenie na kursantach robią filmy z wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych. To ważna część prezentacji kolejarzy, która może powstrzymać przed pochopnymi decyzjami i brawurą grożącą utratą zdrowia i życia.


Jak opowiada Włodzimierz Kiełczyński, jedną z najczęstszych przyczyn wypadków na przejazdach jest ignorowanie znaku "stop" – Stamtąd, gdzie mieszkam, aby pojechać do mojej teściowej, muszę przejechać cztery razy przejazd kolejowo-drogowy. Każdy z tych przejazdów jest strzeżony znakami. Ruch kolejowy jest niewielki, bo około 10 pociągów w dobie. Za każdym razem się zatrzymuję. Kiedyś pojechałem z jednym kolegą i on mówi - po co się tu zatrzymujesz, przecież Ty wiesz, jak te pociągi tu jeżdżą.

We Wrocławiu są w tej chwili 62 przejazdy kolejowo-drogowe, a na całym Dolnym Śląsku aż 1460. Przejazdem, na którym następuje najwięcej niebezpiecznych sytuacji, jest przejazd we Wrocławiu Leśnicy. Jak powiedzieli nam pracownicy Kolei Dolnośląskich, nie ma drugiego takiego na dolnośląskiej sieci kolejowej, gdzie maszyniści muszą tak często reagować na niebezpieczne zdarzenia z udziałem kierowców. Samochody między zamkniętymi rogatkami pojawiają się tam niemal codziennie, na razie na szczęście nie doszło do żadnego poważnego zdarzenia. Głównie dzięki temu, że przejazd znajduje się tuż za stacją kolejową Wrocław Leśnica, a więc pociągi nie jadą z pełną prędkością i jest czas na reakcję.

Inspektor Marcin Żywiołek z Komendy Głównej Straży Ochrony Kolei potwierdza, że w związku z nagminnymi zdarzeniami na przejeździe kolejowym w km 14.097 na szlaku Wrocław Leśnica – Miękinia, linia kolejowa nr 275 (ul. Średzka we Wrocławiu) dotyczącymi łamania przepisów ruchu drogowego przez kierowców, Komenda Regionalna SOK we Wrocławiu od ponad roku prowadzi działania prewencyjne. W akcję zaangażowani są również funkcjonariusze Policji z Wydziału Ruchu Drogowego we Wrocławiu. Działania w ramach akcji „Bezpieczny piątek – szlaban na ryzyko” prowadzone są w każdy piątek z Policją, natomiast w pozostałe dni tygodnia również kierowane są patrole SOK na przejazdy kolejowe w miarę posiadanych sił i środków.

O tym, jak częste są to zdarzenia, może świadczyć historia, jak wydarzyła się we wtorek, 10 października. Gdy funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei prowadzili działania w ramach kampanii „Bezpieczny Przejazd”, na przejazd kolejowy przy zamkniętych półrogatkach wjechała 24-letnia kobieta. Gdy została zatrzymana, okazało się, że nie posiadała żadnych dokumentów: dowodu osobistego, prawa jazdy i dowodu rejestracyjnego pojazdu. Funkcjonariusze SOK wezwali patrol policji. Zanim jednak policjanci zdążyli dojechać na miejsce, na przejazd kolejowy wjechał kolejny samochód osobowy omijając slalomem zamknięte półrogatki.

fot. archiwum PKP Polskie Linie Kolejowe

Gdy zaczynają migać czerwone światła sygnalizatora, oznacza to bezwzględny zakaz wjazdu na przejazd. Od tego momentu minie jeszcze 10 sekund, zanim zaczną zamykać się rogatki. Kolejne 10 sekund to czas, w jakim rogatki się zamkną. Ostatnie 10 sekund to czas bezpieczeństwa. 30 sekund od chwili, gdy zaczęły migać światła czerwone, na przejeździe może pojawić się pociąg.

W ciągu 10 sekund nikt z nas nie zdąży wysiąść z samochodu, a tyle może mieć czasu na ucieczkę, jeśli jego samochód zatrzyma się przed zamkniętą rogatką. Stąd - jak przypominają kolejarze - w takiej sytuacji należy działać od razu. Warto zdawać sobie sprawę, że każda rogatka jest tak skonstruowana, aby było ją łatwo wyłamać. Ma tak zwany "bezpiecznik drąga" - jest to plastikowy fragment, dodatkowo perforowany, aby w przypadku uderzenia w rogatkę złamanie nastąpiło dokładnie w miejscu przy napędzie, a cały drąg szlabanu odpadł i położył się na jezdni umożliwiając zjechanie z przejazdu w chwili zagrożenia.

Wszyscy jednak dobrze pamiętamy, że często zamiast tych 30 sekund na przejeździe czekamy nawet 2 lub 3 minuty. Dlaczego? Przejazd ma czujniki tak skonfigurowane, że najszybszy pociąg na danej trasie kolejowej przejedzie przez przejazd nie wcześniej niż po 30 sekundach. Jeśli więc jest to trasa przystosowana do prędkości 120 km/h na godzinę dla pociągów osobowych, a akurat będzie jechać pociąg towarowy z prędkością 40 km/h, to zamiast po 30 sekundach pojawi się on na przejeździe po 90 sekundach.

Otwieranie rogatek również trwa 30 sekund i nie wolno w tym czasie jeszcze wjeżdżać na przejazd kolejowy, mimo że rogatki już się podniosły. Dlaczego? Migające światło czerwone może oznaczać zarówno otwieranie się rogatek, jak i fakt, że kolejny pociąg zbliża się do przejazdu i w ciągu 10 sekund rogatki zaczną się znowu zamykać. To może brzmi jak fikcja, ale takie zdarzenie miało miejsce w 2007 roku.

Kierowca tira wjechał na przejazd po przejeździe pociągu towarowego gdy rogatki podniosły się do góry, a światło czerwone jeszcze się nie wyłączyło. Nie wyłączyło się dlatego, że sygnalizację włączył pociąg zbliżający się do przejazdu po drugim torze. W przejeżdżającego tira załadowanego belami papieru wjechał pociąg pośpieszny z Gdyni do Zielonej Góry. Siła uderzenia była tak wielka, że wykoleiło się sześć wagonów i lokomotywa. A wystarczyło poczekać zaledwie 30 sekund. Ważąca 80 ton lokomotywa została uniesiona w powietrze i rzucona na dach pierwszego wagonu. Zginął maszynista i pasażerka z pierwszego wagonu.

Czy tylko młodzi mężczyźni zachowują się za kierownicą brawurowo? W tym roku na zamknięte rogatki najechał kierowca, uderzył w bok pociągu i zbiegł z miejsca wypadku. Przejazd był monitorowany, więc policji udało się bardzo szybko ustalić sprawcę wypadku. Okazała się nim... kobieta w wieku 83 lat. Mniej szczęścia w podobnej sytuacji miał 24 letni chłopak. Uderzył w bok przejeżdżającego pociągu i przód jego samochodu dostał się między zestawy kołowe. Został pociągnięty 300 metrów dalej. Kierowcę przez 45 minut ratowano i próbowano wyciągnąć z pojazdu. Reanimacja niestety nie powiodła się.

✍ Wojciech Głodek

Wielki wypadek kolejowy, który miał miejsce w 1954 roku w pobliżu Świebodzic, jest jednym z najtragiczniejszych wydarzeń, które zapisały się w historii powojennego kolejnictwa na Dolnym Śląsku. Wówczas to, nieopodal miejscowej stacji kolejowej, zderzyły się ze sobą dwa pociągi - towarowy z osobowym. 

Stacja Świebodzice, widok w kierunku Wałbrzycha / fot. Wojciech Głodek, 4 marca 2017 roku

Poranek 24 lutego 1954 roku wcale nie zapowiadał nieszczęścia, jakie niebawem miało się wydarzyć w Świebodzicach. Planowe kursy pociągów – pomimo zimowej pory – przebiegały dość sprawnie. Tak było przynajmniej do czasu, kiedy przed godziną 10.00 wyruszył z Wałbrzycha w swój tragiczny kurs pociąg towarowy o numerze 3388. Problemy z feralnym parowozem, który ciągnął cały skład towarowy, zaczęły się zaraz po opuszczeniu stolicy Zagłębia Wałbrzyskiego.

Niezbyt sprawny układ hamulcowy sprawiał, że maszynista nie mógł w pełni kontrolować osiąganej przez maszynę prędkości, toteż około godziny 10.12 rozpędzony pociąg minął stację kolejową w Świebodzicach i wszedł tuż za nią w niebezpieczny ostry zakręt. Pech chciał, że akurat na tym wirażu parowóz ciągnący skład towarowy z Wałbrzycha zaczął mijać się z nadjeżdżającym z naprzeciwka pociągiem osobowym (nr 6631).

W tym miejscu nastąpił tragiczny finał podróży obu pociągów. W pewnym momencie wykoleiły się pierwsze wagony ze składu towarowego, które z ogromną siłą uderzyły w bok pociągu nadjeżdżającego od strony Jaworzyny Śląskiej. Wedle relacji siła uderzeniowa miała być tak potężna, że ogromne kłody drewna, które były przewożone przez skład towarowy, z niszczycielską siłą zgniatały wagony osobowe.

W katastrofie tej zginęło 7 osób (3 pracowników kolei i 4 pasażerów), a około 40 zostało poważnie rannych (w tym 22 osoby znalazły się w stanie krytycznym i bardzo ciężkim). Niemal całkowitemu zni­sz­czeniu uległo 5 wagonów osobowych oraz jeden z parowozów.

Wieści o głośnym wypadku koło dworca kolejowego bardzo szybko obiegły całe miasto. Wielu mieszkańców z trwogą kierowało się w stronę miejsca zdarzenia, chcąc zobaczyć skalę zniszczeń i być może zaoferować pomoc. Jednak szczelny kordon wojska, jaki otoczył świebodzicką stację, uniemożliwiał skuteczne przedostanie się osób niepo­żą­danych.

O rozmiarach tragedii świadczyła liczba karetek pogotowia, które nieprzerwanie przejeżdżały przez miasto. W akcji niesienia pomocy rannym i poszkodowanym w tym tragicznym wypadku brała udział m.in. Zofia Marzec-Nossel, która po latach tak wspominała ten dzień:

24 lutego 1954 roku zaczął się jak każdy. Tak jak codziennie, rozpoczęłam dzień pracy w przychodni przyzakładowej. Pracowałam tam zaledwie od pięciu miesięcy jako felczer. Od początku mojej pracy szkoliłam drużynę sanitarną, składającą się z ok. 30 młodych kobiet i kilkunastu mężczyzn ochotników zarówno z Rafio, jak i z Fabryki Mebli. Nigdy nie pomy­ślałam, jak bardzo już wkrótce owo szkolenie będzie potrzebne, gdy tak blisko rozegra się straszliwa tragedia, o której nawet dziś, choć minęło 55 lat, opowiadać nie jest mi łatwo...
Około godziny 11.00 przechodziłam z Fabryki Mebli do Rafio. Do dworca kolejowego zbliżały się z przeciwnych stron dwa pociągi: pośpieszny z Warszawy i towarowy od strony Wałbrzycha. Na platformach pociągu towarowego leżały ogromne pnie drzew spięte łańcuchami. Oba pociągi mijały zakręt, gdy nagle owe potężne bale, uwolnione z zabezpieczeń, uderzyły z niebywałą siłą w wagony pociągu osobowego wypełnionego podróżnymi.
Widziałam to na własne oczy i obraz ten pozostanie ze mną na zawsze, bo widzę go wciąż dokładnie, choć minęło ponad pół wieku. Wagony towarowe stawały pionowo, jak lekkie zabawki. Pnie drzew toczyły się po torowiskach, inne uderzały w wagony osobowe, przecinając wagon sypialny, I klasy i częściowo trzeci wagon, niszcząc lokomotywę. Te wagony stały jakby wciśnięte w ziemię, a wejścia do nich znalazły się na poziomie chodników peronu, boczne ściany zostały oderwane i zmiażdżone. Pasażerowie, którzy stali na korytarzu, zginęli. W przedziałach ławki z prawej i lewej strony były prawie złączone ze sobą. Wszyscy ludzie znajdujący się w przedziałach doznali otwartych złamań i bardzo ciężkich obrażeń. Słyszałam rozpaczliwe, pełne bólu krzyki ludzi. Wbiegłam do zakładu i natychmiast rozpoczęłam organizowanie akcji ratunkowej, w czym pomogła ogromnie ówczesna Pani dyrektor.
Gdy z drużyną ratowniczą dobiegliśmy na miejsce katastrofy, część rannych została już wyniesiona i ułożona obok rozbitych wagonów. Zabitych ułożo­no w szeregu. Widok był maka­bry­czny. Ofiary katastrofy wy­nosili młodzi mężczyźni, jed­na­kowo ubrani. Gdy zorientowali się, że przybywa pomoc, wszyscy zniknęli cicho i nie wiadomo kiedy. Dopiero potem okazało się, że byli to więźniowie lotnicy, których wieziono do pracy w kopalni uranu w Kowarach.
Pasażerowie z nieuszkodzonych wagonów udali się (jak mi potem powiedziano) do kościoła, aby podziękować Bogu za uratowanie życia. Trzeba było natychmiast zająć się rannymi. Leżeli na ziemi, wszyscy z otwartymi ranami, z wystającymi ułamkami kości, w pozycji podkurczonych nóg. W takich pozycjach musieli być wyciągani spomiędzy zaciśniętych ławek, które ich okaleczyły. Do ułożenia ich na twardym podłożu użyliśmy drewnianych palet tzn. surowych drzwi montowanych w sąsiednich zakładach mebli, znoszonych przez robotników. Trzeba było też jak najszybciej zatamować krwotoki z rozerwanych tętnic. Nie mieliśmy jednak odpowiednich opasek. Użyłam do tego pończoch, które kobiety z Rafio zdjęły z nóg.
Pamiętam jakby to było wczoraj mężczyznę biegnącego z naręczem damskich pończoch. Co 10-15 minut podchodziłam do rannych, by zwolnić ucisk, umo­żli­wić przepływ krwi. Przypomi­na­ły mi o tym pielęgniarki za­trudnione w Fabryce Mebli i Rafio. Każdy z rannych otrzymywał leki przeciwbólowe i uspo­kajające, które dostarczała apteka ze Świebodzic.
Po 30-40 minutach zaczęły przyjeżdżać karetki, było ich bardzo dużo. Stały w długim szeregu, czekając na swoją kolej, ale żaden z lekarzy nie wysiadł z samochodu i nie pomógł mi przy rannych. Do dziś nie wiem dlaczego, tak jak nie wiem, dlaczego nie uzyskałam pomocy od dwóch lekarzy, ordynujących wówczas w Świebodzicach.
Akcja ratownicza zakończyła się około godziny 16. Ranni odjechali do pobliskich szpitali, każdy przygotowany do transpor­tu, unieruchomiony na drew­nia­nej palecie, z opaską uci­sko­wą poniżej krwawiących ran podudzi, z wałkiem pod podkurczonymi nogami. Te wałki kobiety zrobiły z konopi dostar­czo­nych z pobliskiego Defalinu i tkanin z Rafio. Jeszcze raz potrzeba stała się matką wynalazków. Zabitych przewieziono do kaplicy cmentarnej.
Zapadał wczesny zmierzch i po pewnym momencie zorientowałam się, że jestem sama, jakby na polu bitwy. Podszedł do mnie jakiś kolejarz i zapytał, czy chcę zobaczyć lokomotywę? Poszłam za nim i ujrzałam widok tak przerażający, że nie mogę go opisać. Mogę tylko powiedzieć tyle, że lokomotywa została zgnieciona jak harmonijka, a przecież wewnątrz też byli ludzie.
Na miejscu tragedii nikogo już nie było. Wracałam do domu na ulicę Pstrowskiego (dziś Skłodowskiej), w ubraniu przesiąkniętym całkowicie ludzką krwią. Nikt nie okrył mnie nawet prześcieradłem. Nie poszłam do mojego mieszkania, ale do sąsia­dek, Pani Zofii i Lucyny Szable. One przygotowały mi kąpiel i rozebrały ze sztywnego od lu­dzkiej krwi ubrania, które potem spalono.
Dopiero druga kąpiel pozwoliła mi się dokładnie umyć, pierwsza woda była czerwona od krwi. Potem zaprowadzono mnie do pokoju, gdzie było przygotowane łóżko ze świeżą pościelą i termoforem pod kołdrą. W pokoju było ciemno, odchyliłam kołdrę i usiadłam na tym termoforze i wydało mi się, że usiadłam na głowie człowieka, którą odciętą od tułowia trzymałam w rękach na peronie. Krzyknęłam przeraźliwie i wtedy dopiero dostałam ataku płaczu. Myślę, że miałam szczęście, gdyż ze łzami spłynęło całe niewyobrażalne napięcie, w jakim byłam od momentu zetknięcia się z ofiarami wypadku. 

Dziś chyba jedyną pamiątką po tamtym tragicznym wypadku jest charakterystyczna nazwa zakrętu kolejowego, jaki znajduje się na około 57,5 km trasy Wrocław-Wałbrzych. Określany jest mianem zakrętu śmierci, co dla wielu naj­star­szych mieszkańców naszego miasta na zawsze będzie się kojarzyć z dramatycznym epizodem z 1954 roku.

Dworzec kolejowy w Świebodzicach od strony podjazdu / fot. Travelarz, 15 sierpnia 2014 roku / cc-by-sa

Tragedia kolejowa z 1954 roku. była bez wątpienia największym tego rodzaju wypadkiem, jaki kiedykolwiek rozegrał się w okolicach Świebodzic. Jednak z zachowanych „Dzienników wypadków” przechowywanych w Jaworzynie Śląskiej wynika, że podobnych kolizji na dworcu PKP w Świebodzicach (bądź w jego pobliżu) było znacznie więcej.

Kolejny groźny wypadek na stacji kolejowej w Świebodzicach miał miejsce 23 lutego 1963 roku, kiedy to na torze nr 2 doszło do najechania pociągu towarowego na inny pociąg towarowy (tutaj również zawinił układ hamulcowy). W wyniku tego zdarzenia rannych zostało 3 pracowników kolei, uszkodzono 1 parowóz, wykolejeniu i uszkodzeniu uległo 11 wagonów. Straty materialne oszacowano wówczas na prawie 1 milion złotych.

Inny groźny wypadek wydarzył się niespełna rok później – 16 lutego 1964 roku o godz. 1.15 w nocy. Na trasie Jaworzyna Śląska – Świebodzice (około 50 km drogi kolejowej Wrocław – Wałbrzych) doszło do najechania lokomotywy na tył innego pociągu. Uszkodzone zostały wówczas 2 parowozy i 8 wagonów, zaś straty oszacowano na 539 130 złotych. W wypadku tym rannych zostało również 6 pracowników kolei. Przeprowadzone dochodzenie w tej sprawie wykazało winę dyżurnego ruchu (nierozwaga w kierowaniu ruchem pociągów).

W sumie w latach 50. i 60. XX wieku w Świebodzicach odnotowano co najmniej kilkadziesiąt kolizji torowych i innych zdarzeń kolejowych (np. w 1962 roku wypadki na kolei w Świebodzicach pochłonęły 3 ofiary śmiertelne). Dopiero gdy w latach 70. XX wieku znacznie zaostrzono przepisy i podniesiono kary dla nieostrożnych praco­wników kolei, sytuacja bezpie­czeń­stwa na torach znacznie się po­pra­wiła.

✍ Rafał Wietrzyński

Materiały źródłowe: 1. R. Wietrzyński: Nieznana historia Świebodzic, Świebodzice 2010. 2. R. Wietrzyński: Największe tajemnice Świebodzic, Świebodzice 2005.